Ducati 800 SS 2005 — Technische Daten

Was trieb Ducati Mitte der 2000er-Jahre dazu, seine Supersport-Baureihe eher in kleinen Schritten als durch eine Revolution weiterzuentwickeln? Die Ducati 800 SS, die 2003 erschien und bis 2006-2007 produziert wurde, verkörpert diese Philosophie perfekt. Als direkte Erbin der 750 SS erhebt sie nicht den Anspruch, die Formel neu zu erfinden. Das Rezept ist simpel: Man verlängert den Hub des 90°-L-Twins, geht auf 803 cc hoch und erntet rund fünfzehn Pferdestärken mehr als beim Vorgängermodell. Mit 75 PS bei 8250 U/min und 69,6 Nm Drehmoment, die bereits ab 6250 U/min anliegen, positioniert sich die Ducati 800 SS IE als das ausgewogenste Glied der Familie. Nicht die wildeste, nicht die zahmste. Einfach diejenige, die genau den richtigen Punkt trifft.

Der wahre Fortschritt liegt in der Laufkultur des Motors. Wo die 750 noch verlangte, dass man sie antrieb, um ihr das Beste zu entlocken, zieht die 800 sauber ab 2500 U/min durch – mit einer Geschmeidigkeit, die zwei Ventile pro Zylinder und das Bohrung-Hub-Verhältnis von 88 x 66 mm naturgemäß begünstigen. Das Sechsganggetriebe, das bei einigen früheren Generationen fehlte, verwandelt den Fahrkomfort. Auf der Landstraße zeigt sich die desmodromische Mechanik willig, ohne zu ermüden. Man kratzt an der 225-km/h-Marke in der Spitze, was sie in die Gewässer der alten 900 SS bringt – allerdings mit einem deutlich zivilisierteren Temperament. Für einen Test der Ducati 800 SS 2005 ist das eine echte positive Überraschung.

Erwarten Sie dennoch keine verkleidete GT. Der Gitterrohrrahmen aus Stahl, die 45-mm-Upside-down-Gabel, das Cantilever-Federbein und die auf 815 mm thronende Sitzbank erinnern daran, dass diese Ducati 800 SS der sportlichen DNA der Baureihe treu bleibt. Die Bremsanlage mit zwei 320-mm-Scheiben und Vierkolben-Sätteln zeigt sich bissig und standfest. Die 183 kg Trockengewicht machen sie in Kurvenkombinationen handlich, auch wenn die Sitzposition auf langen Strecken belastbare Handgelenke erfordert. Der 16-Liter-Tank begrenzt die Autobahnreichweite, aber niemand kauft eine Supersport 800, um Mautstellen aneinanderzureihen.

Was die Konkurrenz betrifft, trat die Ducati 800 SS 2004-2005 gegen die Suzuki SV 800 S und diverse Triumph Daytona jener Ära an. Ihr Hauptargument bleibt dieser italienische Charakter, dieses mechanische Korn des Bologneser L-Twins, das die japanischen Vierzylinder nicht nachahmen können. Als Gebrauchtmaschine erweist sich die Zuverlässigkeit der Ducati 800 SS als ordentlich, sofern man die Desmo-Einstellintervalle einhält – ein Budgetposten, den man nicht unterschätzen sollte. Die Meinungen zur Ducati 800 SS stimmen in diesem Punkt überein: Die Wartung kostet mehr als bei einer Japanerin, aber das Fahrvergnügen entschädigt bei Weitem. Manch ein Besitzer baut sie übrigens mit Freude zum Ducati 800 SS Cafe Racer um – der Gitterrohrrahmen eignet sich bestens dafür.

Zum Neupreis von damals 8995 Euro angeboten, voll- oder halbverkleidet je nach Geschmack, existierte die Ducati 800 SS auch in einer Sport-Version mit anderen Anbauteilen: Marzocchi-Gabel, Boge-Federbein, Dreispeichen-Felgen und Stahl-Schwinge statt Aluminium. Eine kluge Wahl für alle, die in die Ducati-Welt einsteigen wollten, ohne den Preis einer 999 zu zahlen. Mit Drosselung A2-kompatibel, bleibt sie heute ein verführerischer Einstieg auf dem Gebrauchtmarkt, um das Ducati-Supersport-Temperament kennenzulernen. Weder Museumsstück noch überholte Sportlerin besetzt die 800 SS jene seltene Nische des Spaßmotorrads – jenes, das man am Sonntagmorgen herausholt, um eine Landstraße ohne Hintergedanken in Angriff zu nehmen. Und manchmal, auf der Rennstrecke bei einem freien Fahrtag, erinnert die Ducati 800 SS daran, dass sie nichts von ihren Ursprüngen vergessen hat.