Ducati 1200 Multistrada DVT 2015 — Technische Daten

Als Ducati die erste Multistrada auf den Markt brachte, wusste niemand so recht, was er damit anfangen sollte. Ein Reiseenduro? Ein sportliches Tourer? Eine verkleidete Rennmaschine im Weltenbummler-Gewand? Die Antwort lautete: alles davon gleichzeitig – und genau das war es, was störte. Die 1200 beendete die Debatte 2013, indem sie diese hybride Identität vollständig annahm, und diese dritte Generation DVT treibt es noch weiter, mit einer Motortechnologie, die auf zwei Rädern in der Großserie nirgendwo anders zu finden war.

Das Gesicht dieser Multistrada lässt keinen Zweifel an ihren Absichten. Wo klassische Reiseenduros, allen voran die GS, das Erscheinungsbild wohlwollender Wanderer tragen, blickt die Ducati mit etwas deutlich Aggressiverem auf die Straße. Die Frontverkleidung erinnert weniger an den Schnabel eines Zugvogels als an den Kopf eines lauernden Greifvogels. Die gestreckten Scheinwerfer, der überarbeitete Motorschutz, die kräftigeren Flanken: Die Silhouette hat an Dichte gewonnen, ohne die stilistischen Codes der Vorgängergenerationen zu verraten. Man erkennt die MTS sofort, spürt aber, dass sie eine andere Gangart eingeschlagen hat.

Was sich wirklich ändert, verbirgt sich unter den Verkleidungsteilen. Der Testastretta 1198 cc erhält das DVT-System – Desmodromic Variable Timing –, eine Technologie zur variablen Steuerung der Ein- und Auslassnockenwellen. Honda variiert die Anzahl aktiver Ventile mit seinem V-Tec, Kawasaki spielte mit der GTR 1400 allein auf der Einlassseite, doch Ducati ist die erste Marke, die bei einer Großserienmotorrad beide Seiten der Ventilsteuerung gleichzeitig regelt. Konkret verschieben hydraulische Phasensteller, die vom Öldruck gesteuert und vom Motorsteuergerät geregelt werden, die Nockenwellen in Abhängigkeit von Drehzahl und Last. Ergebnis: Bei 3.500 U/min stehen bereits 80 Nm zur Verfügung, und das Drehmoment bleibt zwischen 5.750 und 9.000 U/min oberhalb von 100 Nm. Der Spitzenwert von 136,3 Nm liegt bei 7.500 U/min – ein deutlicher Gewinn gegenüber der Vorgängergeneration. Die Maximalleistung erreicht 160 PS bei 9.500 U/min. Ducati gibt einen durchschnittlich um 8 % gesunkenen Verbrauch an, und die Wartungsintervalle für die regulären Inspektionen steigen auf 15.000 km, mit einer Überprüfung der Ventilsteuerzeiten alle 30.000 km.

Das Fahrwerk folgt derselben Logik einer kontrollierten Weiterentwicklung. Der Stahlrohrrahmen wurde neu gestaltet und verstärkt, nun in leuchtendem Rot lackiert, und die Bodenfreiheit wächst auf 180 mm – 20 mm mehr als zuvor. Das reicht für gut befestigte Waldwege, nicht für echtes Gelände. Die 48-mm-Upside-Down-Gabel und der Zentralfederbein, beide vollständig einstellbar, bieten an beiden Enden 170 mm Federweg. Die S-Version erhält die weiterentwickelten Skyhook-Halbaktivfahrwerke, was zwischen den beiden Varianten einen deutlichen Unterschied ausmacht. Die Elektronik integriert nun eine IMU-Inertialmesseinheit, die ABS auch in Kurven ermöglicht, während die Vierkolben-Brembo-Sättel an der Front zwei 320-mm-Scheiben beißen. Die vier Fahrmodi Sport, Urban, Touring und Enduro modulieren Leistung, Traktionskontrolle und adaptives Bremsen entsprechend.

Der Komfort wurde sorgfältig ausgearbeitet. Der Sattel lässt sich auf 825 oder 845 mm einstellen, das schlüssellose Startsystem funktioniert auf zwei Meter Entfernung, zwei 12-V-Steckdosen und ein Tempomat vervollständigen die Ausstattung. Das LCD-Armaturenbrett ersetzt den alten, überladenen Bildschirm durch etwas deutlich Lesbareres. Beim Gewicht erinnern die 232 kg vollgetankt – acht Kilogramm mehr als beim Vorgänger – regelmäßig beim Rangieren daran, dass die Maschine zugelegt hat, auch wenn der Motor diese Mehrung mühelos kompensiert. Der Preis von 17.590 Euro positioniert die Multistrada 1200 DVT klar über dem Feld, und die Frage nach dem Preis einer Ducati 1200 Multistrada DVT kehrt für die Baujahre 2015 bis 2017 häufig wieder, da die Gebrauchtmarktpreise je nach Zustand und Sonderausstattung variieren. Vier optionale Pakete ermöglichen es, die Maschine dem jeweiligen Einsatzbereich anzupassen – vom Touring-Paket mit beheizbaren Koffern bis zum Enduro-Paket von Touratech mit Motorschutz und Offroad-Fußrasten. Das ist kein Motorrad für Einsteiger, noch für jene, die Ausgaben begrenzen wollen. Es ist eine Maschine für anspruchsvolle Fahrer, die nur ein einziges Motorrad wollen, das alles kann – außer unauffällig zu sein.