Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 — Technische Daten

Wenn Borgo Panigale beschließt, das Trail-Segment anzugehen, dann nicht halbherzig. Die dritte Generation der Multistrada 1200 DVT bestätigt dies unmissverständlich: Diese Maschine ist eine Absichtserklärung, kein Katalog der Kompromisse.

Das Gesicht sagt alles. Wo eine BMW R 1200 GS ihre runde, vertrauenerweckende Schnauze zeigt, wo eine KTM 1290 Super Adventure die Karte der offensiven Aggressivität ausspielt, setzt die Multistrada das Profil eines Raubvogels durch. Der charakteristische Schnabel der Baureihe wurde geschärft, die Optiken gestreckt, die Flanken haben an Muskelmasse gewonnen. Man erkennt die Linie auf den ersten Blick, aber diese Version von 2016 hat ihr etwas Gespannteres hinzugefügt, etwas Sprungbereiteres. Das ist kein Trail für einen gemütlichen Sonntagmorgen auf der Suche nach einer offenen Bäckerei.

Die wichtigste Innovation dieser Generation steckt im Motor. Die Testastretta mit 1198 cc erhält das DVT, Desmodromic Variable Timing, also die Fähigkeit, die Ein- und Auslassnockenwellen hydraulisch drehzahlabhängig zu verstellen. Im Automobil seit Langem üblich, im Motorrad äußerst selten. Die Honda VFR 800 versucht sich seit 2002 in dieser Richtung, die Kawasaki GTR 1400 spielte nur auf der Einlassseite damit. Ducati geht weiter und agiert auf beiden Wellen gleichzeitig, was es ermöglicht, das zu vereinen, wozu feste Steuerzeiten zwingen zu wählen: nutzbares Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen und ehrliche Leistung im oberen Bereich. Bei 3500 U/min stehen bereits 80 Nm an der rechten Hand bereit. Die Drehmomentkurve bleibt zwischen 5750 und 9000 U/min über 100 Nm und erreicht ihren Höchstwert von 136,3 Nm bei 7500 U/min. Das Ganze gipfelt in 160 PS bei 9500 U/min. Zehn PS mehr als die Vorgängerversion, bei einem angegebenen Kraftstoffverbrauch, der um 8 % gesunken ist. Das Ventilspiel wird auf 30.000 km verschoben. Auf dem Papier ist das ein ernsthafter Fortschritt auf allen Ebenen.

Das Fahrwerk folgt derselben Logik konsequenter Weiterentwicklung. Das Stahlrohrrahmen wurde neu gestaltet und versteift, die Bodenfreiheit wächst um 20 mm auf 180 mm – was im Bereich des straßenorientierten Trails bleibt und nicht des echten Geländefahrers. Die 48-mm-Upside-down-Gabel und der Monodämpfer bieten jeweils 170 mm Federweg, an dieser Standardversion vollständig einstellbar. Die S-Version erhält das semi-aktive Skyhook-Fahrwerk, aber die Basisversion ist bereits gut ausgestattet. Die Brembo-Bremsen mit zwei 320-mm-Scheiben vorne arbeiten direkt und ehrlich, unterstützt durch ein ABS, das mit einer IMU-Inertialmesseinheit gekoppelt ist. Diese Ausstattung ermöglicht es dem Antiblockiersystem, auch in Kurvenlagen aktiv zu bleiben, indem es die Bremskraft nach Schräglagen und Geschwindigkeit moduliert. Das ist die Art von Sicherheitsnetz, die man erst in Grenzsituationen wirklich zu schätzen weiß – genau dort, wo es funktionieren muss.

Die Serienausstattung entspricht dem, was man von einer Maschine erwartet, die in Deutschland mit einem vergleichbaren Preisschild zu einer GS Adventure aufgerufen wird und dieselbe Käuferschicht anspricht: erfahrene Fahrer, oft Städter oder Vielreisende, die eine Allroundmaschine ohne Abstriche bei der Fahrdynamik suchen. Der in 825 oder 845 mm verstellbare Sattel, der schlüssellose Start, der Tempomat und die 12-V-Steckdosen bestätigen diese Grand-Touring-Ausrichtung. Doch 232 kg vollgetankt sind 8 kg mehr als die Vorgängergeneration. Dieses Mehrgewicht rechtfertigt sich durch die verbaute Elektronik und die neuen Technologien, verdient aber Erwähnung, besonders für kleinere Fahrer.

Die vier optionalen Pakete Touring, Sport, Urban und Enduro ermöglichen eine präzise Individualisierung je nach Einsatzzweck. Ein intelligenter Ansatz, der die alten fixen Varianten ersetzt. Das zusammen mit Touratech entwickelte Enduro-Paket verleiht der Multistrada eine relative Offroad-Glaubwürdigkeit, mit Motorschutz und speziellen Fußrasten. Relativ, denn mit 232 kg auf der Waage und 180 mm Bodenfreiheit sollte sich niemand ernsthaft abseits befestigter Wege vorwagen. Die Zielgruppe bleibt der anspruchsvolle Reisefahrer, der Charakter sucht, nicht der Abenteurer auf der Suche nach einem echten Adventure-Trail. Das ist bewusst so, und es ist stimmig.