Ducati 1198 F10 SUPERBIKE 2010 — Technische Daten

Philip Island, Januar 2010. Die Zeiten fallen, und sie fallen auf die richtige Seite. Noriyuki Haga, Michel Fabrizio, und dieser L-Zweizylinder, der 220 PS aus 1198 Kubikzentimetern spuckt, geben den Ton an, bevor die Saison offiziell begonnen hat. Bologna hat den Winter in der Stille gearbeitet, nicht um alles zu revolutionieren, sondern um zu verfeinern, was bereits beeindruckend war. Der technische Stab hat gewechselt, die Männer im Sattel sind dieselben, und die Philosophie bleibt identisch: nichts liegen lassen.

Was Ducati unter der Bezeichnung 1198 F10 Superbike präsentiert, ist keine zur Rennsportmaschine aufgerüstete Straßenmotorrad. Es ist das Gegenteil: eine Rennmaschine, die für das SBK-Paddock gekleidet ist und deren Verbindung zur Serienproduktion sich auf einige homologierte Bauteile beschränkt. Der 90-Grad-V-Twin, direkter Nachkomme des Desmoquattro, den Bologna seit 1988 entwickelt, gibt offiziell 200 PS ab Werk an. In der Realität sind die 220 PS bei 11.000 U/min eine gemessene Tatsache, getragen von 134 Nm Drehmoment, das bereits ab 7.750 U/min abrufbar ist. Bei 168 Kilogramm trocken versetzt das Leistungsgewicht die Maschine in eine Kategorie, in der die R1 aus Iwata, trotz ihrer beeindruckenden Leistung im Jahr 2009, auf zahlreichen Streckenkonzeptionen Mühe hat zu antworten.

Die Ausstattungsliste liest sich wie ein Katalog des Besten, was homologierte Technologie zu bieten hat. Die Öhlins-Federelemente befinden sich auf dem Niveau, was man im MotoGP findet: 43-mm-Upside-Down-Gabel TTX20 vorne, Mono-Dämpfer TTX36 hinten, beide vollständig einstellbar mit chirurgischer Präzision. Radial montierte Vierkolben-Bremssättel beißen auf 320-mm-Scheiben, und alles ruht auf einem Stahlrohr-Gitterrahmen, dessen Torsionssteifigkeit so kalibriert ist, dass sie 310 km/h Spitzengeschwindigkeit absorbiert, ohne dass der Fahrer mit der Physik verhandeln muss. Die Magneti-Marelli-Elektronik verwaltet Leistung, Traktion und Motorbremse: Parameter, die der Streckeningenieur zwischen zwei Ausfahrten anpasst und diese Maschine ebenso datenintensiv wie fahrerisch anspruchsvoll macht.

Die Kohlefaser-Verkleidung ist nicht bloß Ästhetik, auch wenn das visuelle Ergebnis gepflegt ist. Jedes an der äußeren Struktur eingesparte Gramm ist ein Gramm, das anderweitig reinvestiert wird – in die Rahmensteifigkeit oder die Kapazität des 23,9-Liter-Tanks. Bei 120.000 Euro stellt die Zielkundschaft keine Budgetfrage: Es sind ambitionierte Privatteams, Tuner, die eine wettbewerbsfähige Maschine im nationalen oder internationalen Superbike aufstellen wollen, und einige Sammler, die erkennen, was eine intensive Entwicklungssaison in Form von konzentriertem Know-how in einem einzigen Objekt bedeutet.

Haga kämpft seit zu langer Zeit um den Titel, um sich mit einem zweiten Platz zu begnügen. Fabrizio hingegen ist hungrig, und das sieht man in jeder eingeleiteten Runde. Die 1198 F10 ist keine Maschine zum Lernen; sie ist eine Maschine zum Siegen, und sie ergibt nur in den Händen derer einen Sinn, die ihren Fahrstil bereits auf den Zehntel eingestellt haben. Für die anderen gibt es weniger radikale Versionen. Diese hat nur ein einziges Programm: die Spitze der Zeitenliste.