Ducati 1198 F09 SUPERBIKE 2009 — Technische Daten

Hundertzwanzigtausend Euro. Die Zahl setzt den Rahmen: Man steht hier nicht vor einem straßenzugelassenen Motorrad im Rennlook, sondern vor einer homologierten Wettbewerbsmaschine für die Superbike-Weltmeisterschaft, geboren, um den Asphalt der Rennstrecken zu beißen und japanische Vierzylinder zu quälen, die doppelt so komplex sind.

Der L-Zweizylinder mit 90° und 1198 cc ist das Rückgrat einer italienischen Philosophie, die aus Borgo Panigale stammt: mehr leisten mit weniger. Weniger Zylinder, aber 220 PS bei 11.000 U/min herausgepresst, und vor allem 134,4 Nm Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Gegenüber den japanischen Superbikes oder der BMW S1000RR, die langsam auf der Bühne erscheint, antwortet Ducati mit diesem Twin, der im Datenblatt niemanden beeindruckt und auf der Strecke alle niedermacht. Bayliss wusste das. Haga auch.

168 Kilogramm trocken, ein 23,9-Liter-Tank dimensioniert für lange Sprintrennen, ein Stahlrohrrahmen, der jede Motorvibration wie eine Direktleitung zwischen Fahrer und Mechanik überträgt. Die Öhlins-TTX-Federelemente vorne und hinten sind nicht zur Zierde im Datenblatt: Es sind einstellbare Rennkomponenten auf den Zehntel Millimeter genau, die Werksteams in ihren Trucks mitführen. Die 43-mm-Upside-down-Gabel mit 120 mm Federweg, der TTX36-Monodämpfer hinten – nichts davon ist Serienteil im üblichen Sinne. Alles ist darauf ausgelegt, die Unebenheiten der Rennstrecke zu eliminieren, nicht die der Straße.

310 km/h Höchstgeschwindigkeit, ein Verdichtungsverhältnis von 12,8:1, das hochwertigen Kraftstoff und gewissenhafte Wartung verlangt: Diese F09 ist keine Maschine, die man sonntags aus Bequemlichkeit herausfährt. Sie fordert, sie verbraucht, sie verlangt Aufmerksamkeit. Das ist der Preis des Vertrags mit dem Fahrer. Im Gegenzug bietet sie chirurgische Präzision in Richtungswechseln, eine Leistung, die auf der Geraden linear aufbaut ohne die Hysterie der Vierzylinder, die in den hohen Drehzahlen zerreißen, und einen Klang, der allein den Kauf rechtfertigt. Der Ducati-Twin bellt nicht, er grummelt.

Die Zielgruppe ist eindeutig und einzigartig: der in einer Superbike- oder Superstock-Meisterschaft eingeschriebene Fahrer, der über ein professionelles Teambudget und einen Mechaniker verfügt, der diese Maschine zwischen zwei Sessions vorbereiten kann. Gegenüber den Vorgängergenerationen ist es keine radikale Weiterentwicklung – das räumt Ducati ein –, sondern eine millimetergenaue Verfeinerung eines bereits sehr ausgereiften Pakets. Auf einem Markt, wo die Konkurrenz Zylinder und elektronische Komplexität vervielfacht, behauptet die 1198 F09 ihren Rang mit einem einfachen Argument: den Meisterschaftsergebnissen. Im Wettbewerb liest man die Erfolge auf den Podien, nicht in den Broschüren.