BMW R 1200 Nine-T 2015 — Technische Daten

Als BMW beschloss, seinen 90. Geburtstag zu feiern, rechnete niemand damit, dass die Marke mit dem Propeller eine derart viszerale Maschine hervorbringen würde. Die BMW R 1200 Nine T, 2014 enthüllt und ab 2015 verfeinert, ist nicht bloß eine Retro-Stilübung auf Basis der R 1200 R. Sie ist ein Manifest. Das eines Herstellers, der sich endlich zu seinem Boxer-Erbe mit Luft-/Ölkühlung bekennt und es mit einer rohen, fast provokanten Eleganz inszeniert. Auf dem Papier spricht das Datenblatt der BMW R 1200 Nine T für sich: 1170 ccm, 110 PS bei 7750 U/min, 118,7 Nm Drehmoment bei 6000 Touren. Nichts Überwältigendes bei den reinen Zahlen, aber es kommt ganz darauf an, wie sie serviert werden.

Der luft-/ölgekühlte Flat Twin bleibt das schlagende Herz dieser BMW R 1200 Nine T. Ein geschmeidiger Motor ab den mittleren Drehzahlen, großzügig beim Zwischensprint, der kraftvoll bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h schiebt, ohne jemals den Eindruck zu erwecken, sich anstrengen zu müssen. Der Kardanantrieb und der Paralever-Einarmschwinge sorgen für einen Antriebskomfort, den eine Kette niemals bieten kann. Doch der wahre Geniestreich sitzt vorne. BMW hat eine 46-mm-Upside-Down-Gabel verbaut, begleitet von radialen Vierkolben-Bremssätteln, die auf 320-mm-Scheiben zubeißen. Material aus der S 1000 RR, nicht weniger. Bei einer Maschine von 222 kg fahrfertig ist das Ergebnis eindeutig: Die Nine T bremst brachial, zirkelt präzise ein und flößt ein Vertrauen ein, das nur wenige Neo-Retro-Roadster für sich beanspruchen können.

Stilistisch bewegt sich die BMW R 1200 Nine T in einem ganz eigenen Register. Weder reiner Café Racer noch lupenreiner Scrambler – sie erfindet ihre eigene Nische. Der lang gestreckte Tank lädt dazu ein, sich darüberzulegen, das Heck erinnert an britische Klassiker, die 17-Zoll-Speichenräder mit 120/70er- und 180/55er-Bereifung machen klar, dass man auf einer modernen Maschine sitzt. Genau diese bewusst offene, unscharfe Positionierung hat es BMW ermöglicht, das Konzept in Varianten wie BMW R 1200 Nine T Scrambler, BMW R 1200 Nine T Racer, BMW R 1200 Nine T Pure oder die begehrte Brooklyn Scrambler von 2014 aufzufächern. Jede Variante spricht ein anderes Publikum an – vom urbanen Abenteurer bis zum Sonntagsracer.

Der Stahlgitterrahmen mit tragendem Motor lässt sich am Heck teilweise demontieren, sodass eine Einzelsitzbank, eine Racing-Heckverkleidung oder die Soziuskonfiguration installiert werden kann. Diese Modularität ist ein echtes Argument für alle, die ihre Maschine gern individualisieren. Der BMW-Zubehörkatalog ist üppig, und unabhängige Customizer haben sich mit Begeisterung des Modells angenommen. In den Foren rund um die BMW R 1200 Nine T zählen die Custom-Builds in die Hunderte. Die moderate Sitzhöhe von 785 mm und der 18-Liter-Tank machen das Bike für ein breites Spektrum an Staturen zugänglich, bei einer für einen Roadster ordentlichen Reichweite.

Die Schwachstelle – und das muss in jedem ehrlichen Test offen gesagt werden – ist das Cockpit. BMW hat die spartanische Instrumentierung der R 1200 R übernommen, eine enttäuschende Entscheidung bei einer Maschine, die neu 15 200 Euro kostet und aus jedem Zylinder Persönlichkeit atmet. Ein runder Vintage-Tacho oder ein kleines dediziertes Display hätte die Verarbeitung auf ein anderes Niveau gehoben. Es ist die Art von Detail, die ärgert, wenn man den Neupreis der BMW R 1200 Nine T kennt, und die zahlreiche Käufer auf den Gebrauchtmarkt treibt, wo Exemplare von 2017, 2018 oder 2020 zu deutlich milderen Preisen zu finden sind. Das allgemeine Urteil über die BMW R 1200 Nine T fällt dennoch weitgehend positiv aus: Es ist eine Maschine, an der man hängt, mechanisch bis in die Seele, die gut altert und die bewiesen hat, dass der atmosphärische Boxer noch schöne Kapitel zu schreiben hatte, bevor er den Staffelstab an die Flüssigkühlung weiterreichte.