BMW R 1200 Nine-T 2014 — Technische Daten

Als BMW 2014 seinen 90. Geburtstag feierte, setzten die Bayern nicht auf lauwarme Kost. Sie stellten die BMW R 1200 Nine T auf den Tisch, einen Neo-Retro-Roadster, der wie eine Absichtserklärung zugeschnitten war. Hinter dem Café-Racer-Look im Vintage-Stil verbirgt sich ernsthafte Technik und vor allem der Schwanengesang des luft- und ölgekühlten Boxermotors. Bevor die neue, flüssigkeitsgekühlte Generation das Ruder übernahm, wollte München dem atmosphärischen Boxer einen großen Abgang bescheren. Wette gehalten.

Die BMW R 1200 Nine T passt in keine Schublade. Café-Racer? Nicht ganz – der flache Lenker im Flat-Track-Stil und die aufrechte Sitzposition sprechen dagegen. Purer Roadster? Auch nicht wirklich, denn das Gesamtdesign leiht sich mit dem schlanken Heckrahmen, den 17-Zoll-Speichenfelgen und der verchromten Doppelauspuffanlage bei den englischen Motorrädern der 60er-Jahre an. Man steht vor einem Hybridobjekt, einem charaktervollen Roadster, der zuerst das Auge und dann den Gasgriff schmeicheln soll. Das Datenblatt der BMW R 1200 Nine T spricht für sich: Der 1170-ccm-Boxermotor leistet 110 PS bei 7750 U/min und liefert 118,7 Nm Drehmoment bei 6000 Touren. Das ist direkt, sofort verfügbar, ohne Verzögerung. Übertragen wird alles über einen Kardanantrieb und das Paralever-System, hier wirkungsvoll in Szene gesetzt durch die frei liegende Einarmschwinge. Keine Kette zum Schmieren, keine Spannung zum Prüfen. BMW bleibt seiner Philosophie treu.

Wo diese BMW R 1200 Nine T 2014 überrascht, ist das Fahrwerk vorne. Vergessen Sie den hauseigenen Telelever – zu brav für dieses Temperament. München hat direkt in den Werkzeugkasten der S 1000 RR gegriffen: eine 46-mm-Upside-Down-Gabel, radial montierte Vierkolben-Bremssättel an 320-mm-Bremsscheiben. Der Kontrast ist frappierend zwischen dem betont sportlichen Chassis-Oberteil und dem Boxer, der gelassen zwischen den Knien schlägt. Auf der Waage stehen 222 kg vollgetankt bei einem 18-Liter-Tank. Das ist überschaubar für eine Maschine dieser Klasse. Die Sitzhöhe von 785 mm macht sie zugänglich, und die 200 km/h Höchstgeschwindigkeit genügen für den täglichen Straßeneinsatz vollauf. Verglichen mit einer Ducati Scrambler oder einer Triumph Thruxton spielt die Nine T in einer höheren Kategorie, was Verarbeitung und mechanische Vielseitigkeit betrifft.

Der wahre Trumpf dieser Maschine ist ihre Modularität. Der Gitterrohrrahmen aus Stahl mit tragendem Motor wurde so konzipiert, dass der Besitzer das Heck abschrauben und einen Solositz, eine Racing-Heckverkleidung montieren oder die originale Zweisitzer-Konfiguration beibehalten kann. BMW hat Customizern die Tür geöffnet, und der Markt hat geantwortet. In den BMW R 1200 Nine T Foren wimmelt es von Umbauprojekten: Scrambler-Versionen mit hochgezogenem Schutzblech, vollverkleidete Racer-Varianten, Brooklyn Scrambler mit Stollenbereifung. Die offizielle Palette folgte übrigens mit der BMW R 1200 Nine T Pure, der Racer, der Scrambler und der Urban GS 2018. Einziger Kritikpunkt, der in den Bewertungen zur BMW R 1200 Nine T häufig geteilt wird: der Tacho, unverändert von der R 1200 R übernommen. Ein puristischeres oder stilecht vintagegetreues Cockpit hätte den Unterschied gemacht. Bei einem Einführungspreis von 15.000 Euro durfte man dieses Maß an Detailarbeit erwarten.

Bleibt, dass es 2026 zu einer Sportdisziplin geworden ist, eine BMW R 1200 Nine T gebraucht zu finden. Die Baujahre 2017, 2018 und 2020 werden stabil gehandelt – ein Beweis dafür, dass der Marktwert hält. Für eine Probefahrt mit der BMW R 1200 Nine T sollte man nicht zögern, wenn ein Angebot auftaucht. Diese Maschine altert gut, ihre Wartung dank Kardanantrieb bleibt wirtschaftlich, und ihr Boxermotor klingt wie kein anderer Motor auf dem Markt. Sie richtet sich an den Motorradfahrer, der Charakter will, ohne auf deutsche Zuverlässigkeit zu verzichten. Weder reiner Sportler noch ausschließlich Stadtmaschine: schlicht und einfach ein Roadster mit Handschrift.