BMW R 1200 Nine-T 2016 — Technische Daten

Als BMW seinen 90. Geburtstag feierte, begnügte sich die bayerische Marke nicht mit einer Torte und einer Handvoll Konfetti. Sie legte die BMW R 1200 Nine T auf den Tisch, einen Neo-Retro-Roadster, zugeschnitten wie eine Liebeserklärung an den luftgekühlten Boxermotor. Ein Modell, das 2014 geboren und 2016 überarbeitet wurde und vielleicht das schönste letzte Gefecht des Saugboxers darstellt, bevor die Flüssigkeitskühlung endgültig das Ruder übernahm. Mit 15 400 Euro in der Basisversion war das Angebot geeignet, in den Foren rund um die BMW R 1200 Nine T für Aufsehen zu sorgen.

Was das Design betrifft, lässt sich diese Maschine nur schwer in eine einzige Schublade stecken. Sie entlehnt dem Café Racer seine straffen Linien und den Tank aus gebürstetem Aluminium, der dazu einlädt, sich darüberzulegen, doch der flache Lenker im Flat-Track-Stil und der doppelte Auspuffausgang verraten eine Persönlichkeit, die mehr Roadster als Rennmaschine ist. Man befindet sich irgendwo zwischen der BMW R 1200 Nine T Racer, der Scrambler-Version und der Pure, ohne je eine davon zu kopieren. Der Heckrahmen, in seiner Zeichnung sehr britisch, lässt sich mit wenigen Schrauben abnehmen, um einen Solositz oder eine Heckverkleidung aufzunehmen. Das ist die Stärke des Konzepts: eine Basis, die für Individualisierung gedacht ist, ein Spielfeld für alle, die von einem selbstgebauten Brooklyn Scrambler oder einem maßgeschneiderten Café Racer träumen. BMW hat die Palette im Laufe der Jahre übrigens erweitert, mit bemerkenswerten Weiterentwicklungen bei den Jahrgängen 2017, 2018 und sogar der BMW R 1200 Nine-T 2020.

Unter dem Tank schlägt ein 1170-cc-Boxermotor, der berühmte Luft-/Öl-gekühlte Zweizylinder mit seinen 110 PS bei 7 750 U/min und 118,7 Nm Drehmoment bei 6 000 Touren. Auf dem Papier nicht genug, um eine Ducati Scrambler 1100 zu deklassieren, doch das Datenblatt der BMW R 1200 Nine T offenbart ein großzügiges, geschmeidiges Temperament, das überall nutzbar ist. Das Verdichtungsverhältnis von 12:1 und der Kardanantrieb über die Paralever-Einarmschwinge garantieren einen soliden Lauf und vertretbare Wartungskosten. Die 222 kg fahrfertig bleiben für eine Maschine dieser Klasse im Rahmen, und die Sitzhöhe von 785 mm macht sie für etliche Körpergrößen zugänglich. Der 18-Liter-Tank ermöglicht ordentliche Ausfahrten, ohne sein Leben an der Zapfsäule zu verbringen.

Das Fahrwerk überrascht durch seinen Ernst. Der Gitterrohrrahmen mit mittragend eingebautem Motor erhält vorne eine 46-mm-Upside-down-Gabel, die direkt von der S 1000 RR inspiriert ist, gepaart mit radialen Vierkolben-Bremssätteln, die auf 320-mm-Scheiben zubeißen. Das bricht mit dem gewohnten Telelever der Baureihe und verleiht der Nine T eine Fahrtpräzision, die ihre Neo-Retro-Konkurrentinnen wie die Triumph Thruxton oder die Moto Guzzi V7 nur schwer erreichen. Das Heck, einem Monofederbein mit 120 mm Federweg anvertraut, erledigt seine Arbeit ohne besondere Genialität. Die Reifen in 120/70 und 180/55 auf 17-Zoll-Speichenfelgen vervollständigen ein stimmiges Fahrwerkspaket, das ohne Zittern die 200-km/h-Marke anpeilen kann.

Der einzige echte Vorwurf, den man dieser Maschine machen kann, betrifft ihre Instrumentierung, die unverändert von der R 1200 R übernommen wurde. Bei einem Roadster, der als Stilobjekt verkauft wird, wirkt dieser generische Tacho wie ein Fremdkörper. Sämtliche Tests der BMW R 1200 Nine T, die seit ihrer Markteinführung veröffentlicht wurden, stimmen in diesem Punkt überein. Wer eine Meinung zur BMW R 1200 Nine T sucht, findet ein Motorrad, das ans Herz wächst – lebendig, leicht zu seinem eigenen zu machen. Der Gebrauchtmarkt ist heute voll von gut gepflegten Exemplaren, was sie zu einem reizvollen Einstieg für alle macht, die den Boxer kosten wollen, ohne sich finanziell zu ruinieren. Sie richtet sich weder an Anfänger noch an Rundenzeit-Jäger, sondern an jene, die mit Charakter unter dem Sattel und einem schwer abzulegenden Lächeln fahren wollen.