Yamaha XT 660 R 2014 — Ficha técnica

Cinquante ans de piste, de boue et de bitume : la lignée XT porte en elle une histoire que peu de monocylindres peuvent revendiquer. Née en 1976 sous la forme d'une 500 cm3 taillée pour l'aventure, elle a traversé les décennies sans jamais perdre son âme de baroudeuse. Le passage à 600 cm3 en 1989 avait déjà marqué une rupture dans la forme, pas dans le fond. La yamaha xt 660 r, elle, représente une étape plus franche : exit la XT 600 E, étranglée par les normes antipollution, place à un bloc issu de la XTZ 660, revu en profondeur. La culasse passe de cinq à quatre soupapes, le refroidissement devient liquide, et l'injection fait son entrée pour satisfaire aux exigences Euro 2 tout en élargissant la plage d'utilisation. Sur le papier, la recette est solide.

Le cadre tubulaire en acier, dessiné à nouveau, intègre l'huile moteur dans sa partie supérieure, une solution classique mais éprouvée. La yamaha xt 660 r fiche technique révèle des données cohérentes avec son positionnement trail polyvalent : 48 chevaux à 6000 tr/min, 58,3 Nm de couple à 5250 tr/min, pour un poids tous pleins faits de 185 kg. Ce n'est pas léger, et les 13 kg supplémentaires par rapport à l'ancienne génération se font sentir. La selle perchée à 865 mm filtrera d'emblée les gabarits modestes. En revanche, le disque avant de 298 mm emprunté aux supermotards, la fourche de 43 mm avec 225 mm de débattement, et les pneus 90/90-21 à l'avant témoignent d'une ambition réelle côté comportement. Le tableau de bord numérique modernise l'ensemble, même si l'absence de compte-tours reste une lacune difficile à justifier en 2014.

Sur la route, le monocylindre donne le ton rapidement. À bas régime, il faut composer avec les coups de bélier inhérents à l'architecture, l'injection ne faisant pas de miracles sous les 3000 tours. Passé ce seuil, le bloc se lisse, monte avec régularité jusqu'aux 166 km/h de vitesse maximale annoncée. Ce n'est pas un moteur de sensations, c'est un moteur de travail. Honnête, prévisible, adapté aux longs trajets quotidiens comme aux escapades sur routes secondaires. L'essai yamaha xt 660 r confirme ce que la fiche laissait deviner : la moto tourne, vire avec une facilité déconcertante grâce à une répartition des masses bien gérée et un grand guidon qui autorise les corrections de trajectoire tardives. Le châssis rigide associé aux pneus étroits permet des changements de direction francs, presque instinctifs.

Le problème, c'est précisément là où la XT 660 R accroche. Pour 6399 euros en neuf, on se retrouve face à des alternatives sérieuses : une Honda CB500X plus accessible en selle, une Kawasaki ER-6n plus vive sur route, une Suzuki 650 Bandit plus généreuse en sensations. La yamaha xt 660 r occasion reste d'ailleurs une piste intéressante pour qui veut accéder à la lignée sans débourser le prix catalogue, les millésimes yamaha xt 660 r 2010, yamaha xt 660 r 2014 ou yamaha xt 660 r 2015 ayant peu évolué mécaniquement. Sur les exemplaires d'occasion, un crash bar yamaha xt 660 r est souvent indispensable à vérifier, les chutes urbaines laissant rarement la carrosserie indemne.

Ce trail manque de caractère, c'est son principal défaut. On attend d'un gros monocylindre qu'il parle, qu'il grogne, qu'il impose sa personnalité. La XT 660 R se montre efficace, rassurante, bien née, mais elle ne provoque pas. Elle convient parfaitement au motard polyvalent qui alterne navette urbaine et week-end en campagne, au permis A2 récent autant qu'au routard chevronné cherchant une monture fiable et sans surprises. Pour les pistards et les amateurs de sensations fortes, il faudra regarder ailleurs. Quel est le prix d'une yamaha xt 660 r qui justifie pleinement son positionnement face à la concurrence ? C'est précisément la question que Yamaha aurait dû se poser avant d'afficher son tarif.