Suzuki DL 650 V-STROM 2025 — Ficha técnica

Vinte anos de carreira e ainda em catálogo. No mundo das motos, onde os modelos nascem e morrem ao ritmo das normas antipoluição, a Suzuki DL 650 V-Strom é um verdadeiro fenômeno. Essa longevidade impõe respeito, mas levanta uma questão legítima: em 2025, a 8 999 euros de preço novo, a trail mid-size de Hamamatsu ainda tem argumentos para enfrentar uma concorrência que se fortaleceu consideravelmente?

O segmento não lhe dá nenhuma folga. A Yamaha Tracer 7 aposta na carta esportiva, a Kawasaki 650 Versys investe na polivalência urbana, e sobretudo a Triumph Tiger 660 chega com um três cilindros, equipamento mais moderno e preço apenas superior. Diante desse trio, a Suzuki V-Strom se apoia no que sabe fazer de melhor: oferecer uma base mecânica sólida, um comportamento sem surpresas e um custo de uso razoável. Seu bicilíndrico em L a 90° de 645 cm3, diretamente herdado da linhagem SV, entrega 71 cavalos a 8 800 rpm e 62 Nm de torque a 6 300 rpm. Não é o suficiente para arrancar o asfalto, mas amplamente suficiente para devorar quilômetros com passageiro e bagagens. Esse motor, revisado para atender à norma Euro5, ganhou em disponibilidade nas faixas médias de rotação graças a cerca de sessenta peças modificadas: pistões, comandos de válvulas, injetores de dez furos. O ganho numérico permanece modesto, dois cavalos a mais que a versão anterior, mas é na curva de torque que a diferença se faz sentir. Para quem procura uma Suzuki DL 650 V-Strom usada dos anos 2004, 2005, 2007 ou 2012, o salto qualitativo com esta geração é notável.

No quesito estilo, a Suzuki foi direta ao ponto. Acabou-se o focinho arredondado e consensual das versões 2011-2016. A frente retoma os códigos da ex-1000, com um farol único de olhar marcante que não vai agradar a todos. É uma escolha assumida, e tem o mérito de existir. A silhueta ganha em personalidade o que talvez perca em harmonia. Sob essa carenagem remodelada, o chassi de dupla viga em alumínio e a balança traseira permanecem idênticos. A Suzuki preferiu investir em outro lugar: redução de peso das rodas (100 gramas ganhos, um detalhe que conta em agilidade), afinamento do entre-pernas para facilitar o apoio dos pés no chão apesar de um banco posicionado a 835 mm. A suspensão dianteira tele-hidráulica de 43 mm e o monoamortecedor oferecem cada um 150 mm de curso. Os freios Tokico na dianteira (dois discos de 310 mm, pinças de dois pistões) e Nissin na traseira (260 mm, pistão simples) fazem o trabalho sem brilho particular. Estamos no terreno do clássico comprovado, não da alta tecnologia.

A eletrônica, justamente, constitui o verdadeiro avanço desta geração. O controle de tração com dois modos mais desativação completa se mostra pertinente em nossas estradas deterioradas, mesmo com apenas 71 cavalos sob o banco. O sistema Low RPM Assist facilita as manobras em baixa velocidade elevando automaticamente a rotação, um verdadeiro conforto no dia a dia. A partida Easy Start, a tomada 12V integrada e a bolha regulável em três posições sem ferramentas completam um equipamento de série correto. O painel compacto com conta-giros analógico e duplo display digital fornece as informações essenciais. Queixa recorrente: o cavalete central Suzuki DL 650 V-Strom permanece como opcional, assim como as bases para baús. Para uma máquina talhada para viagem, é uma falta. O tanque de 20 litros promete, em compensação, uma autonomia confortável.

A Suzuki DL 650 V-Strom 2025 não revoluciona nada, e talvez seja essa a sua força. Ela se dirige aos motociclistas que querem uma máquina confiável, acessível à habilitação A2, capaz de fazer tudo de segunda a domingo sem nunca colocar em dificuldade. As versões 2020, 2021 e 2022 já estabeleceram essas bases; o modelo atual as consolida. Para os adeptos de trilhas, a variante Suzuki DL 650 V-Strom XT acrescenta rodas raiadas, protetor de motor e protetores de mão. Um catálogo de acessórios Suzuki DL 650 V-Strom bem sortido permite personalizar a máquina conforme suas necessidades. Ela não faz sonhar no papel, essa V-Strom. Mas na estrada, no uso cotidiano, é o tipo de moto que a gente guarda por muito tempo. E isso, vinte anos de produção provam melhor do que qualquer argumento comercial.