KTM RC 390 2022 — Ficha técnica

Quand on regarde le catalogue KTM, on se demande parfois si la marque de Mattighofen souffre d'un trou générationnel côté sport pur. D'un côté, la SuperDuke 1290 qui vous arrache les bras à chaque ouverture des gaz. De l'autre, la RC 390 2022 qui doit tenir l'étendard sportif avec 373 centimètres cubes sous le carénage. Entre les deux, un vide sidéral. Mais réduire la ktm rc 390 à une simple roue de secours de la gamme serait passer à côté de l'essentiel.

Ce millésime marque une transformation profonde, pas un simple coup de peinture. Le carénage a été revu de fond en comble : les panneaux latéraux s'superposent pour sculpter des volumes qui évoquent une machine de catégorie supérieure, le bas de caisse s'est allégé visuellement, la selle adopte enfin un dessin qui ne surprend plus à la première rencontre. Le phare abandonne son regard lenticulaire caractéristique pour une optique plus conventionnelle, inspirée des Adventure. Le pare-brise, lui, conserve sa signature : il enveloppe toute la tête de fourche, offrant une protection aérodynamique cohérente avec les ambitions de la machine. Le réservoir passe à 13,7 litres, gagné sur l'ancien volume, ce qui change concrètement l'autonomie sur circuit ou sur route de campagne.

Parce que la ktm rc 390 piste, c'est précisément là que cette moto veut vivre. KTM l'a pensée pour le SuperSport 300, avec un carénage démontable rapidement pour passer en configuration poly-carbone. Le poids reste la grande obsession autrichienne : à 155 kg tous pleins faits, la RC 390 2022 accuse 8 kilos de plus que la première génération. Ce chiffre brut mérite d'être tempéré. Le cadre en treillis acier a gagné 1,5 kg sur la balance grâce à une boucle arrière boulonnée, les freins Bybre ont allégé le bilan de presque un kilogramme, et les nouvelles jantes ont effacé 3,4 kg de masse non suspendue. C'est là que se jouent vraiment les sensations dans les transitions.

Le monocylindre 373 cc à quatre soupapes affiche 44 chevaux à 9 000 tr/min et 37 Nm à 7 000 tr/min. Ces chiffres n'ont pas bougé par rapport à la génération précédente, mais la disponibilité du couple a progressé grâce à une cartographie retravaillée et une boîte à air plus généreuse. Le régime de puissance maxi a chuté de 500 tr/min, ce qui se traduit par un moteur moins strident et plus utilisable au quotidien. La compression à 14,5:1 et l'alésage de 89 mm pour une course de 60 mm signent un caractère pointu, taillé pour monter haut dans les tours. La consommation annoncée à 3,46 litres aux cent est une donnée que les pistards liront avec intérêt quand ils calculeront le nombre de séances entre deux ravitaillements.

Les suspensions WP Apex aux deux roues constituent un argument sérieux face à une Kawasaki Ninja 300 ou une Yamaha YZF-R3. La fourche inversée de 43 mm propose 30 positions de réglage en compression et détente, accessibles sans outil. Le monoamortisseur arrière offre précharge et détente ajustables. À 7 149 euros, la ktm rc 390 prix neuf se positionne au-dessus de la concurrence japonaise, mais en dessous d'une DSK RC 390 occasion bien entretenue qui peut s'avérer une alternative intéressante. Le contrôle de traction actif en courbe et l'ABS avec mode Supermoto sur l'essieu arrière sont des équipements rares à ce prix. Le shifter reste en option, ce qui est un peu mesquin pour une machine qui se revendique pistarde.

Pour le titulaire d'un permis A2 qui rêve de genoux par terre et de trajectoires serrées, ou pour le pilote expérimenté qui cherche une ktm rc 390 préparation racing kit pour le circuit, cette machine répond présente avec des arguments techniques solides. Elle ne prétend pas remplacer les 600 SuperSport d'une époque révolue. Elle propose autre chose : un outil affûté, réglable, éligible aux championnats, et suffisamment civilisé pour rentrer chez soi après la séance. C'est un positionnement honnête, assumé, et difficile à contredire sur la ktm rc 390 fiche technique seule.