Indian 1890 Springfield 2024 — Ficha técnica

Dar o nome de uma moto à cidade que viu nascer a marca é assumir um compromisso. Springfield, Massachusetts, berço da Indian desde o início do século passado, empresta seu nome a este bagger que encarna a ambição reencontrada da grife da pluma vermelha. Uma ambição voltada para Milwaukee, e para a Harley-Davidson, que a marca de Minnetonka vai roendo metodicamente desde seu retorno ao cenário mundial.

O coração da máquina é este V-twin Thunderstroke de 1890 cm³, bicilíndrico em V a 49 graus, com uma arquitetura tão americana quanto as autoestradas retilíneas do Meio-Oeste. Os números falam sem rodeios: 90 cavalos e, sobretudo, 170,6 Nm de torque disponíveis já a partir de 3000 rpm. É isso que faz a diferença no mundo dos grandes baggers, esse torque generoso que empurra nos baixos do conta-giros como um pistão hidráulico. Com um diâmetro de 103,2 mm para um curso de 113 mm, este motor respira fundo e empurra longo. Três modos de condução permitem dosar a resposta, do mais suave ao mais incisivo, e uma função de desativação do cilindro traseiro em ponto morto evita que o piloto seja cozido nos engarrafamentos. Um detalhe que não é trivial para quem conhece o calor que esses grandes twins exalam no verão.

A Springfield aposta em uma promessa de versatilidade que poucas máquinas nesta categoria cumprem de verdade. Parabrisa monumental removido em menos de um minuto, sem ferramentas. Malas rígidas retiradas em poucos gestos, sem deixar à mostra parafusos antiestéticos nem platinas enferrujadas. Este sistema de desmontagem rápida coloca a Springfield diretamente de frente para a Harley-Davidson Sport Glide, mais barata mas também menos bem-nascida. Frente à Road King, ela exibe uma modularidade superior, ao preço de uma conta salgada: 30.290 euros na versão de entrada. É o preço do prestígio reivindicado, e a Indian o assume sem piscar.

Resta a questão do peso. Aqui, sem milagres: 376 kg com todos os fluidos na balança, com uma sela a 660 mm do solo para facilitar o apoio dos pés. A máquina se pilota, não se conduz apenas com o pulso. O garfo tele-hidráulico de 46 mm e o mono-amortecedor traseiro pneumático fazem seu trabalho com seriedade, com 119 e 114 mm de curso respectivamente, mas nenhuma geometria eliminará os 376 quilos sob o assento na hora de manobrar em cidade. Este bagger se dirige a pilotos experientes, habituados a conviver com essa massa e capazes de tirar o melhor dela nas longas retas onde a máquina revela seu verdadeiro temperamento. Os 20,8 litros de tanque permitem etapas generosas antes de parar.

O equipamento de série é farto sem ser ostentoso: ABS, controle de cruzeiro, monitoramento de pressão dos pneus, partida sem chave, proteções laterais, sela de couro com dupla fileira de rebites, acabamentos cromados nos comandos. A estrutura traseira reforçada aceita até 242 kg de carga total com o baú opcional, o que a torna uma verdadeira máquina de grande viagem disfarçada de cruiser. A embreagem ganhou em suavidade nos últimos anos, com uma zona de fricção ampliada que reduz o esforço na alavanca — bem-vinda dada a cilindrada. O catálogo de acessórios conta com 180 referências; o suficiente para transformar a Springfield conforme o gosto, do roadster despojado ao bagger integral.

Esta Indian não é perfeita. Seu preço a reserva a uma clientela abastada, seu porte intimida os iniciantes, e sua velocidade máxima anunciada de 180 km/h não a destina às pistas. Mas para o viajante experiente que sonha em devorar quilômetros com a consciência tranquila de uma máquina bem-nascida, a Springfield oferece o que o premium americano sabe fazer melhor que ninguém: caráter, torque, e essa impressão persistente de que a estrada lhe pertence.