Honda CRF450RX 2018 — Ficha técnica

Por quase uma década, os entusiastas de enduro que queriam pilotar uma Honda tinham que recorrer a preparadores como HM ou Red Moto para transformar máquinas de cross em equipamentos homologados. Uma lacuna surpreendente no catálogo de um fabricante tão dominante no off-road. Com a Honda CRF450RX safra 2017, Tóquio finalmente retoma as rédeas e assina seu grande retorno à categoria com uma arma talhada para a especial. Não uma simples variação cosmética da CRF 450 R, mas uma verdadeira máquina pensada para engolir os quilômetros de ligação e mandar ver entre as balizas.

A base técnica, é preciso reconhecer, é sólida. Essa Honda 450 CRF na versão RX herda o bloco inteiramente reformulado da R, a primeira reformulação importante em oito anos. O monocilíndrico de 449 cc desenvolve 60 cavalos, ganha 11% de potência em relação à geração anterior e conserva uma taxa de compressão elevada de 13,5:1 com um diâmetro de cilindro de 96 mm para um curso de 62 mm. A distribuição Unicam com quatro válvulas recebe tratamento DLC no eixo do pistão e nos balancins para reduzir o atrito. Tudo passa por um câmbio de cinco marchas e uma transmissão final em 13x50, ligeiramente mais longa do que na versão cross. A verdadeira diferença está nas cartografias de injeção PGM-FI, voluntariamente suavizadas para oferecer uma subida de potência mais progressiva. O seletor EMSB no guidão permite alternar entre três modos: um ajuste polivalente, um modo suave para os finais de especial quando os braços já estão cansados, e um modo nervoso que recupera o caráter bruto da R. O motor de partida elétrico de série, por sua vez, evitará muitos suores frios no fundo de um pedregulho.

No quesito parte ciclo, a Honda CRF450RX se apoia na sétima geração do quadro de dupla viga em alumínio, cujas longarinas adotam um perfil trapezoidal. A rigidez torsional cai cerca de 7% em relação à versão anterior, uma escolha deliberada para ganhar em sensibilidade nas mudanças de apoio. O entre-eixos de 1 476 mm, a geometria revisada com um centro de gravidade rebaixado e a distribuição de massa orientada para trás favorecem a tração em terrenos soltos. O banco culmina a 960 mm, o que exclui de cara os pilotos de menor estatura, e a distância livre do solo de 328 mm autoriza todas as ousadias nas passagens esburacadas. Na balança, 118 kg com todos os fluidos: um peso contido que coloca essa máquina na média alta da categoria diante de concorrentes como a KTM 450 EXC-F ou a Husqvarna FE 450.

As suspensões Showa merecem atenção especial. A bengala invertida de 49 mm deriva diretamente do kit fornecido às equipes de fábrica no campeonato MX japonês, com um amortecimento recalibrado em compressão mais macio do que na R. O amortecedor traseiro Pro-Link, regulado a 52 N/mm contra 54 na cross, segue a mesma lógica de conforto aumentado sem sacrificar a sustentação em alta velocidade. O conjunto permanece totalmente ajustável em pré-carga, retorno e compressão. A frenagem conta com um disco pétala de 260 mm na dianteira com pinça de dois pistões, complementado por um disco traseiro. Eficaz e dosável, sem mais. Os Dunlop Geomax AT81 em 90/90-21 e 120/90-18 são uma escolha coerente para um uso polivalente, mesmo que os pilotos exigentes passem rapidamente para borrachas mais específicas conforme o terreno.

Resta a questão do posicionamento. A 10 500 euros, essa Honda CRF450RX 2017 se dirige claramente ao piloto competidor ou ao praticante dedicado que busca uma enduro de ponta sem compromissos. O reservatório de 8,33 litros limita a autonomia nas longas ligações, e a manutenção a cada 15 horas lembra que estamos diante de uma pura ferramenta de competição. Não é uma máquina de passeio dominical nem uma supermotard disfarçada. É uma enduro de alto nível, construída para atacar, que coloca a Honda de volta em um combate onde KTM e Husqvarna reinavam sem contestação. A asa está de volta na briga, e isso é uma boa notícia para todo o pelotão.