Honda CRF450R 2017 — Ficha técnica

Oito anos. Foram necessários oito anos para a Honda colocar sua Honda CRF450R novamente na mesa de operações e recomeçar tudo do zero. Não um simples retoque cosmético, nem uma atualização de mapeamento para ficar bonito no catálogo. Não, a safra 2017 é uma reformulação total, do cárter ao guidão, pensada com os engenheiros do HRC e validada nos grids de largada do campeonato MX japonês. A palavra de ordem dos desenvolvedores cabia em duas palavras: "Absolute Holeshot". Tradução livre: ser a primeira na curva. E quando se conhece o pedigree dessa máquina nascida em 2002, que redefiniu o que significa o equilíbrio entre um monocilíndrico furioso e um chassi capaz de canalizá-lo, mede-se a ambição do projeto.

O coração da fera continua sendo um mono de 449,7 cc, mas as entranhas foram repensadas pelo HRC de cabo a rabo. O sistema Unicam adota um balancim que aumenta o levante das válvulas de admissão, os dutos de admissão ganham 19% de eficiência, a taxa de compressão sobe de 12,5:1 para 13,5:1. Resultado: 60 cv a 9 000 rpm e 48 Nm de torque disponíveis já a partir de 7 000 giros, ou seja, 11% de potência a mais nas altas rotações em relação à safra 2016. O tratamento DLC no pino do pistão e no balancim reduz os atritos internos, a lubrificação passa a ser sob pressão em vez de por névoa de óleo. As cinco marchas do câmbio foram reescalonadas para explorar esse excedente de cavalaria, e o sistema EMSB oferece três mapeamentos: padrão, suave ou agressivo. O suficiente para adaptar o temperamento do motor conforme você enfrente um solo duro e escorregadio ou uma pista fofa e profunda.

No quesito ciclística, o quadro dupla viga em alumínio está em sua sétima geração. As vigas adotam um perfil trapezoidal que reforça a estabilidade do trem dianteiro sem pesar o conjunto, a rigidez torcional cai 6,8% para favorecer a precisão nas curvas. A distância entre eixos encurta para 1 492 mm, a balança traseira perde 18 mm, e o centro de gravidade desce 2,7 mm. Este último ponto é reforçado pela adoção de um tanque em titânio de 6,43 litros, meio quilo a menos que o antigo tanque plástico, posicionado baixo no chassi. A suspensão dianteira invertida Showa de 49 mm com molas substitui a antiga Kayaba a ar: é uma peça derivada do kit fornecido às equipes de fábrica japonesas, totalmente ajustável em retorno e compressão. O amortecedor traseiro Pro-Link Showa, agora centralizado no eixo da máquina, completa um trem traseiro encurtado que carrega mais o pneu para ganhar em tração. Na balança, a Honda CRF450R 2017 marca 110,2 kg com todos os fluidos. É um peso contido para a categoria, mesmo que a Yamaha YZ450F e a Kawasaki KX450 joguem nas mesmas águas.

Diante da concorrência, justamente, a questão do preço se impõe. A Honda CRF450R custa 9 599 euros, um valor comparável ao da Yamaha YZ450F 2019 e da Kawasaki KX450 no mercado americano, onde essas três rivais se encontram em torno de 9 299 dólares. A Honda se destaca por sua confiabilidade lendária e pela chegada de um motor de partida elétrico de série no mercado francês, um conforto que os pilotos de domingo vão apreciar após uma queda no fundo de uma valeta. O banco empoleirado a 953 mm e a distância ao solo de 330 mm lembram que essa máquina se destina antes de tudo a pilotos de motocross engajados, sejam amadores experientes ou competidores regionais. O iniciante em busca de sua primeira 450 CRF Honda terá que domar um temperamento que continua vivo, sobretudo no modo 3. Essa safra 2017, a mesma que lançou as bases das evoluções até a Honda CRF450R 2019 e além, permanece uma referência na história recente do cross japonês. Tim Gajser, aliás, não se enganou ao escolher a plataforma CRF para suas campanhas vitoriosas no MXGP.