Honda CRF450R 2014 — Ficha técnica

O que leva a Honda a retocar uma máquina já dominante? Em 2013, a CRF450R havia se consolidado como a 450 de motocross mais vendida na Europa, impulsionada por um chassi repensado e um garfo pneumático KYB que haviam redistribuído as cartas do segmento. Para 2014, os engenheiros do HRC não buscaram a revolução. Preferiram o bisturi ao martelo, com uma série de ajustes direcionados no motor e nas suspensões. O resultado? Uma Honda CRF450R mais afiada, vendida por 8 690 euros, ou seja, um preço alinhado ao da Kawasaki KX450 e da Yamaha YZ450F, que gravitavam nas mesmas faixas de preço.

O monocilíndrico Unicam de 449,7 cc conserva sua arquitetura de quatro válvulas, seu diâmetro amplo de 96 mm e seu curso curto de 62,1 mm. Os números continuam sólidos: 51 cavalos a 8 500 rpm e, sobretudo, 47,7 Nm de torque já a 6 500 rpm. O que muda é a maneira como essa cavalaria chega sob a sola. A Honda revisou o sistema de injeção PGM-FI com uma sequência dupla que refina a resposta em médias rotações. Os dutos de admissão e escapamento redesenhados melhoram o enchimento, enquanto o escapamento duplo curto recebe novas configurações internas para equilibrar o fluxo gasoso entre as duas saídas. Na prática, o piloto ganha em torque nas baixas rotações para retomar melhor na saída de curva, em precisão na meia aceleração para posicionar a moto com precisão milimétrica, e em potência nas altas rotações para manter uma marcha por mais tempo. As molas de embreagem mais leves suavizam o comando sem sacrificar a progressividade. O câmbio de cinco marchas, por sua vez, permanece inalterado.

No quesito chassi, o quadro dupla viga em alumínio de sexta geração permanece idêntico, e isso é lógico: com seus 9,35 kg na balança e sua geometria pensada em torno da centralização de massas, ele não precisava de retoques. A distância entre eixos de 1 492 mm e o peso contido em 111 kg com todos os fluidos colocam a Honda CRF450R entre as máquinas mais leves e mais ágeis do grid. O garfo invertido KYB com tecnologia pneumática, que substitui as molas de aço tradicionais, recebe novos pistões de retorno e guias de batente hidráulico revisados. Vinte e cinco gramas ganhos no conjunto, o que pode parecer irrisório, mas no motocross cada detalhe conta quando o cronômetro se decide nos décimos. O amortecedor traseiro KYB, acoplado ao sistema Pro-Link, também se beneficia de ajustes de compressão e retorno refinados. O curso de suspensão permanece generoso: 310 mm na dianteira, 315 mm na traseira.

A frenagem conta com um disco pétala de 240 mm com pinça de duplo pistão na dianteira e um conjunto similar com pistão simples na traseira, tudo calçado em 80/100-21 e 120/80-19. Nada de revolucionário, mas um conjunto coerente e comprovado. O banco posicionado a 953 mm e o tanque de 6,4 litros lembram que estamos diante de uma pura máquina de competição, não de uma trail de passeio dominical. A autonomia continua sendo o ponto fraco estrutural de toda 450 MX, e a Honda não é exceção. Com uma taxa de compressão de 12,5:1, o motor exige combustível de qualidade e manutenção rigorosa. Aqueles que procuram um manual de manutenção para a Honda CRF450R 2014 terão interesse em obtê-lo rapidamente, já que a mecânica demanda um acompanhamento preciso para se manter no auge de sua forma.

Esta CRF450R safra 2014 se destina a pilotos experientes, licenciados ou amadores sérios, que rodam regularmente em pista e querem uma máquina de referência sem concessões. Ela serviu, aliás, de base para os sucessos de Tim Gajser na Honda CRF450R durante suas campanhas mundiais, prova de que a plataforma ainda tinha belos anos pela frente. Diante da concorrência direta, a Yamaha YZ450F ou a KTM 450 SX-F, a Honda joga a carta da confiabilidade mecânica e de um chassi tranquilizador em alta velocidade, mesmo que pareça ligeiramente menos explosiva que algumas rivais nos primeiros metros. Uma escolha de engenheiro e não de marqueteiro, e é precisamente isso que faz a reputação desta máquina desde seus primórdios em 2002.