Ducati XDiavel 2016 — Ficha técnica

Imaginez un ingénieur de Bologne planté devant une Harley-Davidson V-Rod, carnet de notes en main, avec la ferme intention de faire mieux. C'est un peu le roman des origines de la ducati xdiavel, cette machine qui bouscule les certitudes des puristes rouges autant qu'elle séduit un public que Ducati n'avait jamais vraiment courtisé. Présentée en 2016, la ducati xdiavel 2016 n'est pas une Diavel avec un guidon différent. C'est une rupture de trajectoire assumée, un virage à 90 degrés dans la stratégie commerciale d'une marque qui regardait le marché des customs américains grossir pendant que celui des sportives fondait comme neige au soleil.

Le V2 Testastretta DVT de 1262 cm3 est le coeur de l'affaire, et il mérite qu'on s'y attarde. Ducati a repris la distribution variable à calage continu déjà vue sur la Multistrada, puis a allongé la course des pistons à 71,5 mm pour gonfler la cylindrée. Résultat, ce twin affiche 128,9 Nm à 5000 tr/min, disponibles bien avant que la Diavel classique n'ait fini de se réveiller. Les 156 chevaux pointent à 9500 tr/min, soit six de moins que la Diavel, mais personne ne conduit un power-cruiser en regardant le rupteur. Ce qui compte, c'est que dès 2000 tr/min la poignée répond avec une franchise qui oblige à se tenir aux guidons. La transmission finale par courroie, les commandes avancées, la selle à 755 mm du sol, tout est calibré pour une posture détendue, bras tendus, regard haut. Le message est limpide.

Côté châssis, le cadre treillis tubulaire acier a été recentré autour du moteur pour libérer le regard, et le résultat est spectaculaire. La pompe à eau disparaît dans le V des cylindres, les durites se fondent dans la masse, le côté droit du bloc ressemble à une pièce d'exposition. L'empattement de 1615 mm et la chasse accentuée stabilisent la machine lors des accélérations franches, au détriment de la maniabilité urbaine. On ne retourne pas cette XDiavel aussi facilement qu'une Diavel, et il faut l'accepter. Les suspensions réglables, fourche inversée de 50 mm et monoamortisseur, encaissent correctement, mais cette moto est conçue pour avaler du linéaire, pas pour valser entre les plots. Le pneu arrière en 240/45-ZR17 le confirme sans ambiguïté.

L'électronique ne fait pas dans la demi-mesure. La centrale inertielle IMU de Bosch supervise un contrôle de traction à 8 niveaux, un ABS sensible à l'angle, trois modes moteur et un régulateur de vitesse. Le Ducati Power Launch gère les départs appuyés sur trois niveaux, avec une coupure automatique au-delà de 120 km/h pour ménager la mécanique. Pour les amateurs d'essai ducati xdiavel plus équipé, la version S ajoute des étriers Brembo Monoblock supérieurs, des jantes différentes et la connectivité Bluetooth. La version de base, à 20 390 euros, embarque déjà les disques flottants de 320 mm et des étriers quatre pistons montés radialement à l'avant. Les 247 kg tous pleins faits s'arrêtent correctement, sans arrière-pensée. L'ergonomie est franchement bien traitée, avec cinq hauteurs de selle disponibles et trois positions de guidon, soit soixante combinaisons possibles pour trouver sa position. Le passager, en revanche, est clairement une préoccupation secondaire.

La ducati xdiavel s'adresse à un conducteur expérimenté, qui veut du caractère visuel et mécanique sans subir les contraintes d'une sportive. Face à une Indian Scout Bobber ou une Harley Softail, elle joue sur un registre technique nettement plus dense, avec une électronique d'un autre niveau et une mécanique autrement plus affinée. Son principal défaut reste son prix et son poids, qui la rendent peu indulgente en ville. Mais pour ceux qui cherchent un long ruban d'asphalte, une vitesse de croisière confortable et la satisfaction d'entendre un twin desmodromique travailler sous leurs cuisses, la ducati xdiavel fiche technique parle d'elle-même. Bologne a réussi son incursion en territoire américain, avec l'accent italien bien prononcé.