Ducati 959 Panigale 2016 — Ficha técnica

Quem se lembra da época em que uma esportiva Ducati de média cilindrada tinha 748 cm³? A linhagem bolonhesa não parou de crescer, geração após geração. 749, 848, 899, e agora 959. A Ducati 959 Panigale 2016 empurra o cursor um degrau adiante, beirando o litro sem jamais cruzar a linha. Um posicionamento esperto que lhe permite ficar na sombra da 1299 ao mesmo tempo em que oferece um temperamento de fogo. Com seus 157 cavalos extraídos de um V2 Superquadro de 955 cm³, ela ganha 9 cavalos sobre a 899 que substitui. E para quem gosta de referências históricas, essa cilindrada e essa potência lembram estranhamente a 916 Corsa de fábrica que corria no World Superbike nos anos 90.

Visualmente, a Ducati 959 Panigale retoma o molde de sua irmã maior com uma compacidade de impressionar. Difícil acreditar que um bicilíndrico dessa cilindrada caiba em um chassi tão enxuto. O quadro monocoque em alumínio, a suspensão dianteira Showa BPF de 43 mm totalmente ajustável, o amortecedor Sachs lateral: reencontramos a receita Panigale em suas linhas gerais. O ponto que incomoda é a saída dupla de escapamento lateral imposta pela norma Euro4. Enquanto a 899 escondia seus silenciosos sob o motor em um desenho limpo, a 959 exibe dois tubos que pesam na silhueta. A Ducati também insiste em manter uma balança traseira de dois braços, sem monobraço. Goste-se ou não, a linha sofre com isso. A outra consequência dessa adequação às normas: 7 quilos a mais na balança. A Ducati 959 Panigale marca 200 kg com todos os fluidos e 176 kg a seco. Não é algo impeditivo, sobretudo diante de uma Yamaha R6 ou uma Kawasaki ZX-6R que atuam em cilindradas inferiores, mas é um ganho de peso notável para uma esportiva italiana.

No lado mecânico, o Superquadro foi seriamente retrabalhado. O curso passa a 60,8 mm para um diâmetro de 100 mm, com uma taxa de compressão de 12,5:1. Novas válvulas, virabrequim modificado, comandos de válvulas revisados, uma segunda fileira de injetores que entra em ação a 8.500 rpm: os engenheiros não se contentaram em aumentar a cilindrada. O torque sobe para 107,4 Nm a 9.000 rpm, o suficiente para sentir o V2 empurrar forte nas rotações. O câmbio de seis marchas transmite tudo à roda traseira via transmissão por corrente, com um quickshifter DQS de série, funcional apenas nas subidas de marcha. A redução pelo shifter permanece reservada às versões 1299. Mesma lógica de hierarquia para a eletrônica: a 959 dispõe de três modos de pilotagem (Corrida, Sport, Chuva), de um controle de tração DTC com 8 níveis, de um freio motor EBC ajustável em 3 posições e de um ABS Bosch, mas sem central inercial nem controle de empinada. O preço de zero-quilômetro da Ducati 959 Panigale se estabelece em 16.590 euros, ou seja, quase 5.000 euros a menos que a 1299. É o ingresso para o universo Panigale, e continua coerente.

A frenagem confiada a pinças Brembo M4.32 de quatro pistões em discos flutuantes de 320 mm cumpre seu papel com autoridade, mesmo que as M50 das grandes cilindradas Ducati permaneçam um nível acima. A distância entre eixos de 1.431 mm, alongada em 5 mm em relação à 899, e a ancoragem da balança traseira rebaixada em 4 mm visam ganhar em estabilidade e em tração. O assento a 830 mm e o tanque de 17 litros completam um conjunto talhado para o piloto esportivo que quer andar rápido sem brigar contra sua máquina. Diante de uma Triumph Daytona 675 R ou de uma MV Agusta F3 800, a Ducati 959 Panigale joga a carta da cilindrada e do caráter do motor. Ela mira o piloto que busca a emoção Ducati, a sonoridade do V2 Desmo e o estilo Panigale, sem precisar dos 205 cavalos da 1299. Quem estiver de olho em um bom negócio também encontrará a Ducati 959 Panigale usada a preços que se tornaram atrativos, especialmente as safras 2017 e 2018. A versão Corse, surgida em 2018 e depois declinada em 2019, adiciona uma camada de prestígio com sua pintura racing e alguns equipamentos específicos. Mas na sua versão standard, a 959 continua sendo uma esportiva completa, capaz de proporcionar prazer tanto na pista quanto na estrada. Seu único defeito real: esse escapamento lateral que estraga um pouco a festa visual.