Ducati 959 Panigale 2019 — Ficha técnica

Quem ainda se lembra da 748, aquela pequena bomba de Bolonha que fazia as esportivas japonesas tremerem com dois cilindros e um temperamento de fogo? Da 748 à 899, depois à Ducati 959 Panigale, a linhagem não parou de ganhar volume sem jamais negar seu DNA. A safra 2019 da Ducati 959 Panigale chega em um contexto particular: a V4 agora reina no topo da gama, relegando o bicilíndrico em L ao posto de "pequena" esportiva. Só que essa máquina não tem nada de pequena. Com 955 cm3 alojados em um quadro monocoque de alumínio de uma compacidade impressionante, ela concentra tanta tecnologia quanto um sedã alemão no tamanho de um kart.

O Superquadro, esse bicilíndrico em L a 90 graus alimentado por um jogo duplo de injetores acima de 8.500 rpm, cospe 157 cavalos a 10.500 giros e 106,9 Nm de torque a 9.000 rpm. Números que lembram estranhamente os da mítica 916 Corsa de fábrica, aquela que escrevia história no World Superbike nos anos 90. A comparação não é à toa. O diâmetro de 100 mm para um curso de 60,8 mm e uma taxa de compressão de 12,5:1 denunciam um motor concebido para amar as altas rotações, para vibrar nos agudos. Em relação à 899, a cilindrada adicional compensa as perdas impostas pela norma Euro4 e oferece até um excedente de nove cavalos. O torque também sobe, flertando com os 11 mkg. Sob a distribuição desmodrômica, ninguém tirou o pé.

Resta o assunto que irrita os puristas: a saída dupla de escapamento lateral. Esses dois silenciadores, impostos pelas normas antipoluição, acabam pesando na silhueta e na balança. Sete quilos a mais em relação à 899, para um total de 200 kg com todos os fluidos, 176 kg a seco. Já vimos mais enxuto na categoria, mas o peso se mantém contido diante de uma Yamaha R6 ou uma Kawasaki ZX-6R que competem em cilindradas inferiores. A balança oscilante de dupla face em vez do monobraço reservado às irmãs maiores acrescenta outro ponto de tensão estética. A Ducati guarda suas exclusividades para a 1299 e suas derivadas, questão de hierarquia interna.

No quesito chassi, o garfo invertido Showa BPF de 43 mm e o amortecedor Sachs lateral são integralmente reguláveis. O entre-eixos foi alongado em 5 mm e o ponto de ancoragem da balança oscilante rebaixado em 4 mm para ganhar em estabilidade e em motricidade. A frenagem conta com pinças Brembo M4.32 de fixação radial mordendo discos de 320 mm. Coisa séria, mesmo que as M50 continuem sendo privilégio das grandes cilindradas bolonhesas. A eletrônica embarcada oferece três mapeamentos, Corrida, Sport e Chuva, com um controle de tração DTC de oito níveis, um controle de freio motor EBC de três estágios e um ABS Bosch 9MP configurável. O quickshifter DQS funciona apenas nas subidas de marcha, as reduções sendo reservadas às versões superiores. Sem central inercial IMU, sem controle de wheeling, sem painel TFT colorido tampouco. A Ducati dosa sabiamente os equipamentos para justificar a diferença de preço com os modelos premium.

Anunciada a 16.990 euros em preço de zero quilômetro, a Ducati 959 Panigale 2019 se posiciona como a porta de entrada mais sedutora para o universo Panigale. Quem procura uma Ducati 959 Panigale usada encontrará exemplares 2016, 2017 ou 2018 a preços mais acessíveis, enquanto a Ducati 959 Panigale Corse oferece, por sua vez, uma dotação mais esportiva com sua pintura racing e alguns acessórios extras. Seu assento a 830 mm e seu tanque de 17 litros a tornam acessível a pilotos de porte médio, ao mesmo tempo em que permitem belas etapas. Capaz de atingir 270 km/h de velocidade máxima, ela se destina ao piloto que quer caráter italiano sem a brutalidade de uma superbike de mil cilindradas. Menos radical que a 1299, mais envolvente que uma roadster, a 959 ocupa um nicho único: o da esportiva passional que dá para levar à pista no domingo e pilotar durante a semana sem acabar de joelhos.