Ducati 749 2005 — Ficha técnica

Quando Bolonha decidiu virar a página da dupla 748/916, ninguém sabia realmente se a sucessora estaria à altura do mito. A Ducati 749 2005 respondeu da melhor maneira possível. Herdeira direta da 999, ela retoma o quadro treliça tubular de aço, o garfo invertido Showa de 43 mm totalmente ajustável e o amortecedor Sachs na traseira. Visualmente, apenas um olho treinado distingue as duas irmãs: um adesivo na lateral da carenagem e um pneu traseiro em 180 em vez de 190. O resto é puro DNA esportivo italiano. Para a safra 2005, a Ducati redesenhou o frontal do garfo, eliminando as entradas de ar superiores para um visual mais agressivo. A ficha técnica da Ducati 749 fala por si só: V-twin Testastretta de 748 cc, diâmetro de 90 mm para um curso curto de 58,8 mm, taxa de compressão de 11,7:1. Tudo isso em um chassi que pesa 188 kg a seco, ou seja, 9 kg a menos que a versão anterior. A Ducati colocou a máquina em dieta, e isso se sente.

É justamente no comportamento dinâmico que essa italiana marca presença. Onde a antiga 748 exigia braços de ferreiro para inscrever a moto nas curvas, a 749 se posiciona com uma facilidade desconcertante. Estabilidade, rigidez, precisão do trem dianteiro: tudo está ali, mas sem aquela sensação de lutar contra a moto. Na saída de curva, você acelera com firmeza, o twin absorve e a trajetória permanece impecável. A Ducati 749 na pista é uma lição de posicionamento. A Ducati 749 S eleva o nível ainda mais com pedaleiras ajustáveis e um conjunto banco-tanque regulável. Quanto à Ducati 749 R e à 749 RS, elas se destinam aos pilotos que querem flertear com a competição.

No quesito motor, o V-twin ganhou maturidade. Adeus ao caráter binário da 748, esse bloco de 108 cv a 9.500 rpm e 82 Nm de torque a 8.500 rpm se mostra flexível a partir de 5.000 giros. A subida de potência é progressiva, linear, generosa até 10.000 rotações antes que o limitador apite a 11.000. É verdade que, diante das quatro cilindros japonesas, a cavalaria fica um pouco aquém. Uma CBR 600 RR ou uma ZX-6R oferecem mais cavalos brutos. Mas o prazer que esse twin proporciona, sua sonoridade rouca e seu torque aproveitável em meia rotação, tornam a comparação irrelevante. Ninguém escolhe uma Ducati pelos números. Escolhe pelas sensações.

O preço, por outro lado, continua sendo o ponto delicado. A 13.295 euros, a Ducati 749 custa mais que algumas 1000 japonesas. É o preço da exclusividade italiana, do quadro treliça montado à mão, dos freios Brembo e de um entre-eixos curto de 1.420 mm feito para o circuito. Para quem acha a conta salgada, a Ducati 749 Dark existe desde 2004: acabamento simplificado, pintura sóbria, mas 1.340 euros a menos na fatura. O essencial do prazer está ali, sem os enfeites. Aliás, é um conselho certeiro para quem procura uma Ducati 749 usada hoje: a Dark oferece um ingresso acessível ao universo Ducati biposto. A tampa de banco Ducati 749 opcional permite depois transformar a máquina em monoposto para as sessões de pista.

A Ducati 749 não é uma moto para todo mundo. O banco a 780 mm e a posição esportiva afastam de imediato os iniciantes e aqueles que sonham com uma habilitação A2, já que a Ducati 749 A2 não existe em versão limitada homologada. Ela se destina aos apaixonados que querem uma esportiva de personalidade, utilizável na pista e na estrada, com aquele algo a mais que só um twin italiano sabe oferecer. As opiniões sobre a Ducati 749 convergem: a confiabilidade exige atenção, a manutenção custa caro, mas o prazer de pilotagem compensa tudo. Alguns até a transformam em Ducati 749 cafe racer, prova de que a base mecânica inspira muito além do circuito. Produzida de 2003 a 2007, ela continua sendo uma das esportivas mais cativantes de sua geração. Uma máquina que se conquista, e que retribui à altura.