Yamaha R1M 1000 2021 — Scheda tecnica

Cosa spinge un costruttore a mantenere a catalogo una hypersportiva in un mondo che giura sui trail e sui roadster neo-retrò? La risposta sta in tre lettere e un numero: R1M. Yamaha insiste e conferma con questa annata 2021 della sua superbike più rifinita, quella che porta il carbonio come un'armatura e le Öhlins semi-attive come uno stemma. A 25 999 euro, non si parla più di una semplice moto. Si parla di uno strumento di precisione che mira a un pubblico molto mirato: il pistaiolo esigente, quello che conosce i propri tempi sul giro a memoria e che cerca una macchina capace di migliorarli senza passare dal preparatore.

Sotto la carenatura interamente rivestita in fibra di carbonio, compreso ormai il codone posteriore, il quattro cilindri in linea di 998 cc sprigiona i suoi 200 cavalli a 13 500 giri/min per una coppia di 113,8 Nm a 11 500 giri/min. Cifre che collocano la Yamaha R1M 1000 al livello delle sue rivali dirette, la Ducati Panigale V4 S e la BMW S 1000 RR M Sport. Il rapporto di compressione di 13:1 e la linea di scarico riprogettata con quattro catalizzatori consentono di superare la normativa Euro5 senza sacrificare un solo cavallo. Sulla carta, è impeccabile. In pista, questi 200 cv transitano attraverso un cambio a sei rapporti e una trasmissione a catena in un telaio perimetrale Diamond in alluminio che contiene il tutto in 202 kg a pieno carico. È un chilo in più rispetto alla R1 standard, tributo del sistema di sospensioni elettroniche. Un sovrappeso che si perdona molto in fretta.

Perché è proprio qui che la M assume tutta la sua dimensione. La forcella rovesciata Öhlins ERS NPX pressurizzata da 43 mm e il monoammortizzatore posteriore, entrambi semi-attivi, costituiscono il vero argomento di questa versione. Il sistema Electronic Racing Suspension regola l'ammortizzazione in continuo grazie a un cilindro pressurizzato a 0,6 MPa nello stelo della forcella, che riduce la cavitazione dell'olio in fase di estensione. Risultato: un'ammortizzazione più stabile e un'agilità accresciuta in ingresso di curva. Il pilota può lasciare che l'elettronica gestisca da sola o passare in modalità manuale per affinare ogni parametro senza tirare fuori una sola chiave. Con 120 mm di escursione alle due estremità, la dotazione in Bridgestone 120/70-17 all'anteriore e 200/55-17 al posteriore, e una frenata affidata a due dischi da 320 mm a fissaggio radiale con pinze a quattro pistoncini, la ciclistica non lascia nulla al caso.

L'elettronica di bordo va oltre rispetto alla R1 di serie. L'applicazione YRC Setting permette di configurare sette sistemi di controllo elettronico dal proprio smartphone e di creare mappature personalizzate. Il sistema Y-TRAC, vera e propria scatola nera da corsa, registra la telemetria completa: regime motore, angolo di piega, accelerazioni, attivazione degli aiuti. Il tutto consultabile su sfondo cartografico GPS del circuito. Per chi vuole progredire metodicamente, è un coach di bordo. Per chi vuole semplicemente andare forte, è un gadget. Ma a questo prezzo, si apprezza avere la scelta. Qual è la velocità massima della Yamaha R1M 1000? Il tachimetro si ferma a 300 km/h, una soglia simbolica che pochi circuiti permettono di raggiungere ma che la dice lunga sul potenziale balistico della macchina.

La R1M non si vende come una qualsiasi sportiva. Prenotazione online obbligatoria, conferma presso il concessionario, numero di produzione inciso su un badge individuale. Yamaha coltiva l'esclusività, e il prezzo d'ingresso filtra naturalmente la clientela. Di fronte alla Panigale V4 S, più potente ma anche più cara, e alla BMW M Sport, più tecnologica nella sua gestione elettronica, la R1M gioca la carta dell'equilibrio. Meno dimostrativa, più rigorosa, resta una macchina da pistaiolo puro. Non una moto per farsi vedere al bar sotto casa. Una moto per girare, analizzare, correggere, e girare ancora.