Vyrus Alyen 988 2020 — Scheda tecnica

Quando Rimini produce moto in soli venti esemplari numerati da 90.000 euro l'uno, ci si può legittimamente chiedere cosa significhi ancora la parola "moto". La Vyrus 988 Alyen non è una moto nel senso comune del termine. È una dichiarazione d'intenti, quasi un manifesto tecnico, firmato da un'officina di poche persone installata a pochi chilometri da Bimota sulla costa adriatica. Ascanio Rodorigo, il fondatore di Vyrus, ha sempre guardato alla Tesi come fonte d'ispirazione formale, e la 988 non rompe con questa ossessione del forcellone oscillante anteriore. Laddove Kawasaki ha tirato Bimota fuori dai guai finanziando la Tesi H2, Vyrus se la cava da sola, con le proprie risorse e un'ambizione smisurata.

Il cuore della belva è il Superquadro Ducati nella sua versione più virulenta, questo bicilindrico a L da 90 gradi di 1.285 cm3 che conosciamo per aver animato le 1299 Panigale. Qui, alesato a 116 mm per una corsa di 70,8 mm, rapporto di compressione a 12,6 per 1, eroga 205 cavalli a 10.500 giri al minuto. Il tutto passa attraverso una trasmissione a sei rapporti e una catena, con un quickshifter integrato. La velocità massima annunciata si avvicina ai 300 km/h, il che, su 165 chili a secco, non è una promessa vuota. Le uscite di scarico in carbonio, scolpite come gioielli industriali, dicono abbastanza chiaramente che questa meccanica Ducati è stata ricollocata in un écrin d'orfèvre, messa a norma Euro5 senza perdere una briciola di mordente.

La parte ciclo, è qui che Vyrus gioca davvero la sua partita. Niente telaio convenzionale: due platine in magnesio tagliate a forma di omega servono da struttura portante, il motore stesso essendo integrato come elemento strutturale. Il treno anteriore abbandona la forcella telescopica a favore di un forcellone oscillante con mozzo direttore, esattamente come sulle Bimota Tesi. Sul retro, un lungo monobrace in alluminio è controllato da un ammortizzatore Öhlins tramite un sistema di biellette in Ergal. Questo tipo di montaggio non è lì per fare bella figura in una brochure: separa la frenata e la direzione dalle sollecitazioni di sospensione, il che offre una precisione di guida che le architetture classiche non possono eguagliare. Su strada aperta o su circuito chiuso, e questa moto non è chiaramente pensata per altro, la differenza si sente fisicamente.

La frenata è affidata a Brembo in quello che fa di meglio al di fuori del MotoGP. Le pinze GP4-RR mordono dischi da 320 mm, a scelta in acciaio T-drive o in carbonio-ceramica a seconda delle ambizioni del cliente. Il cilindro maestro RCS Corsa Corta e la comando di frizione completano questo catalogo della performance pura. Alla guida, tagliato in un blocco di Ergal massiccio, nessuna tubazione né cavo è visibile: tutto passa all'interno. Questa cura per la pulizia visiva ricorda più un orologio di lusso che una moto di serie. Le ruote Rotobox in carbonio calzate di Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 in 120/70 all'anteriore e 200/60 al posteriore si inseriscono nella stessa logica di coerenza assoluta tra il materiale, la sua funzione e il suo costo.

Venti esemplari. Non cento, non cinquanta: venti. Il prezzo di 90.000 euro esclude di fatto qualsiasi acquirente che non collezioni già moto a questo livello di rarità. Parlare di pubblico target non ha quindi molto senso qui; la 988 Alyen non cerca di conquistare un mercato, cerca di esistere come oggetto assoluto. Il rimprovero che si potrebbe farle, l'unico davvero, è il suo serbatoio di 11 litri che limiterà severamente l'autonomia a questo regime di consumo. Ma l'acquirente di un'Alyen probabilmente non programma traversate della Lapponia. Questa macchina è fatta per essere guardata, toccata, e, a volte, lanciata su una pista con tutta la violenza che 205 cavalli su 165 chili sono capaci di generare.