Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 — Scheda tecnica

Riconoscere una V-Strom 1050 XT in un parcheggio di passo non richiede due secondi. Questa versione adornata con grafiche retrò-pop, direttamente ereditate dalle trail Suzuki degli anni '90, assume un'estetica divisiva che la versione standard si è ben guardata dall'adottare. I cerchi a raggi completano il quadro, e il risultato è netto: la si ama o la si odia, ma non si passa inosservati. Suzuki ha voluto togliere la sua maxi-enduro polivalente dall'anonimato, e la missione è compiuta.

Dietro questo look rivendicato, la XT accumula argomenti concreti. Il motore bicilindrico a L da 1037 cc riceve testate rielaborate che gli consentono di erogare 107 cavalli a 8500 giri/min, un guadagno significativo rispetto alla generazione precedente. La coppia raggiunge il picco di 100 Nm a 6000 giri/min, leggermente inferiore ai vecchi 101 Nm, e soprattutto disponibile più in alto nella fascia di regime. Questo spostamento verso l'alto può smorzare il carattere ai bassi regimi del V-twin, la generosità naturale a metà corsa che faceva la gioia dei viaggiatori carichi. Il radiatore dell'olio supplementare e la conformità Euro5 testimoniano tuttavia un lavoro serio sulla termica. Per chi inizia o riprende dopo una pausa, una versione depotenziata A2 è disponibile dal 2021.

Ciò che distingue davvero la XT dalla sorella standard è la dotazione. Il pacchetto elettronico SIRS centralizza un controllo di trazione a tre livelli, un ABS abbinato a una centrale inerziale IMU che adatta la frenata all'angolo di inclinazione, un controllo della coppia motore ai bassi regimi, un anti-impennata, un assistente alla partenza in salita e un cruise control. L'acceleratore ride-by-wire distribuisce tre mappature motore a seconda dell'umore del pilota. Sul piano fisico, la XT aggiunge paramotore in alluminio, crashbar tubolare, paramani, una sella regolabile su due altezze a 850 mm, un cavalletto centrale e un cupolino regolabile su undici posizioni, anche se quest'ultimo si aziona solo da fermi, posizionandosi davanti alla moto. Con le valigie in opzione, la connettività USB sul cruscotto e la presa 12V sotto la sella, il touring di lungo raggio è chiaramente l'orizzonte prefissato. Tutto ciò si paga in chili: la moto segna 247 kg a pieno carico, ovvero undici in più rispetto alla standard.

Il telaio, invece, non è cambiato, e questa è una buona notizia. Il doppio telaio perimetrale in alluminio rimane una rarità in questo segmento, e conferisce alla V-Strom una precisione direzionale che alcune concorrenti con telaio in acciaio non possono eguagliare. La forcella KYB rovesciata da 43 mm offre 160 mm di escursione, così come il monoammortizzatore posteriore, entrambi regolabili in precarico e freno. I freni Tokico con pinze a quattro pistoni ad attacco radiale su dischi da 310 mm all'anteriore funzionano con precisione da anni su questa piattaforma. Nulla da ridire su questo punto, la consistenza è garantita. Il serbatoio da 20 litri promette un'autonomia confortevole sulle lunghe tappe.

Di fronte a una BMW R 1250 GS o a una Ducati Multistrada V2, la V-Strom 1050 XT non pretende di giocare nello stesso campionato tecnologico. Lo schermo LCD fa una magra figura rispetto agli schermi TFT a colori touch della concorrenza premium, e la connettività smartphone rimane assente. Suzuki assume questo posizionamento intermedio per mantenere un prezzo di 14.899 euro, coerente con una clientela di touristi seri che cercano affidabilità e polivalenza senza pagare il prestigio del marchio. È il pubblico della V-Strom da sempre: piloti esigenti sulla meccanica, indifferenti al badge. La XT propone loro semplicemente più sicurezza attiva e più protezione, senza cambiare l'essenza del progetto. Un territorio ben definito, tenuto con metodo.