Suzuki 1050 V-Strom XT 2020 — Scheda tecnica

Può davvero essere presa sul serio una moto che cambia nome senza cambiare cilindrata? Il passaggio da 1000 a 1050 sul badge della V-Strom appartiene più al marketing che all'officina meccanica, con il bicilindrico a L a 90° che punta ancora a 1037 cm³ come prima. Suzuki non si scusa. E alla fine, questa mossa di comunicazione un po' grossolana passa meglio di quanto si temesse, perché il resto del dossier regge.

Ciò che colpisce immediatamente nella versione XT è il netto rifiuto della discrezione. Suzuki ha attinto ai propri archivi, lato DR 750, per vestire questa generazione con grafiche contrastate e una palette di colori che richiama le trail degli anni '90. Il risultato divide: alcuni vedranno una silhouette angolosa e decisa, altri una macchina che manca di fluidità. Ciò che è certo è che non la si confonde con la versione standard, riconoscibile a buona distanza per come si tiene in secondo piano. La XT, invece, reclama spazio visivo. I cerchi a raggi completano questo posizionamento avventuriero, anche se la vocazione principale di questa macchina resta l'asfalto a lungo raggio piuttosto che la pista sassosa.

Il divario di prezzo rispetto alla V-Strom 1050 base si giustifica con una dotazione di serie sensibilmente più ricca. Il motore è protetto da carter in alluminio e da un crashbar tubolare in acciaio, il manubrio riceve paramani, la sella si regola su due altezze e il cupolino in plexiglas accetta undici posizioni di regolazione. Quest'ultimo punto merita una riserva seria: bisogna scendere di sella e posizionarsi davanti alla moto per azionare il meccanismo. Non si tratta di una dimenticanza progettuale, ma di una scelta difficilmente difendibile di fronte a concorrenti che offrono regolazioni a portata di mano mentre si è in marcia. Il cavalletto centrale, al contrario, è una vera benedizione su una macchina priva di trasmissione cardanica. Le connessioni USB nel cruscotto e la presa 12V sotto la sella testimoniano un'attenzione pratica benvenuta per i grandi viaggi.

Sul piano meccanico, il lavoro sugli alberi a camme consente di estrarre 107 cavalli a 8500 giri/min da questo V-Twin, con una progressione del 7% rispetto alla generazione precedente. Il motore soddisfa i requisiti Euro 5 e beneficia di un radiatore dell'olio rivisto. La coppia massima è di 100 Nm, ma si manifesta ora a 6000 giri/min contro i 4000 di prima. Questo spostamento verso l'alto della curva interroga sul temperamento del motore nell'uso quotidiano: gli amanti delle riprese fluide in città e su strada aperta potrebbero trovare il V-Twin meno vellutato di quanto fosse. Il guadagno in potenza massima non compensa necessariamente una disponibilità ridotta ai regimi intermedi, là dove si trascorre l'80% del tempo. I 247 kg a pieno carico, ovvero 11 in più rispetto alla versione standard, si faranno sentire anche in ogni manovra da fermo.

L'elettronica costituisce il vero argomento commerciale di questa XT. Il pacchetto SIRS raggruppa una frenata abbinata alla centrale inerziale IMU, capace di adattare la ripartizione anteriore/posteriore in base all'inclinazione e al carico. Due modalità ABS, un controllo della trazione a tre livelli, un assistente alla partenza in salita, un anti-impennata e un cruise control completano la lista. Tre mappature motore e l'Easy Start figurano su entrambe le versioni della gamma. Il cruscotto LCD svolge il suo compito, ma accusa un ritardo evidente rispetto agli schermi TFT con connettività smartphone offerti dalla BMW R 1250 GS, dalla Ducati Multistrada V2 o dalla Tiger 1200 di Triumph. Suzuki gestisce i costi e il prezzo di 14.599€ rimane al di sotto di queste rivali dirette, il che rappresenta un argomento solido per gli acquirenti che preferiscono i cavalli nel motore piuttosto che nell'interfaccia digitale.

Il telaio a doppio trave in alluminio non è stato toccato, il che non è un problema. La forcella rovesciata KYB da 43 mm escursiona su 160 mm, così come il monoammortizzatore, e le pinze Tokico a quattro pistoncini con attacco radiale su dischi da 310 mm assicurano una frenata all'altezza della mole. Questo avantreno si adatta perfettamente all'uso stradale-viaggiatore che questa moto incarna. Il serbatoio da 20 litri consente tappe confortevoli. Questa V-Strom 1050 XT si rivolge al viaggiatore esperto che vuole uno strumento serio, ben equipaggiato, senza pagare il premium di una tedesca. Non sfida la GS sul suo stesso terreno, ma si presenta come un'alternativa credibile per chi misura il divario di prezzo e lo rimette in prospettiva.