Suzuki 1050 V-Strom XT 2022 — Scheda tecnica

Prendete qualsiasi strada nazionale una domenica mattina, e osservate cosa passa. Le trail GT si incrociano ormai come piccioni in una piazza di paese. In questo segmento saturo, dove BMW, Ducati e KTM si battono a colpi di TFT e sistemi semi-attivi, Suzuki ha dovuto trovare un angolo d'attacco diverso per questa V-Strom 1050 XT. Non la più cara, non la più sofisticata, ma forse la più onesta.

Il primo argomento è il visivo. Suzuki ha attinto ai propri archivi come una vecchia rock band che tira fuori i suoi riff migliori: le grafiche richiamano la DR degli anni '90, i colori sono decisi, le linee della carena dichiarate. Alcuni le troveranno troppo cariche, altri vi vedranno un carattere che la versione standard, più anonima, non rivendica. Le ruote a raggi fanno il loro lavoro: segnalano immediatamente un'intenzione adventure, anche se questa moto rimane fondamentalmente una turistica a temperamento outdoor. Il peso non inganna, del resto: 247 kg in ordine di marcia, ovvero 11 in più della standard. Non si fa finta di essere leggeri con una dotazione del genere.

Questa dotazione, appunto, è il vero argomento della XT. Le protezioni motore in alluminio, il paramotore tubolare, i paramani, la sella regolabile su due altezze a 850 mm, gli attacchi per le valigie, la presa USB sul cruscotto e la 12V sotto la sella: ecco un elenco di cose concrete, utili, che il grande viaggiatore apprezza quotidianamente. Il cupolino si regola su 11 posizioni, il che è un bene, ma bisogna scendere dalla sella per farlo, il che lo è meno. Questo tipo di compromesso tradisce un budget di sviluppo contenuto piuttosto che una filosofia portata fino in fondo.

Sotto il telaio a doppio trave in alluminio, il bicilindrico a V di 90 gradi da 1037 cm³ spinge 107 cavalli a 8500 giri/min e 100 Nm a 6000 giri/min. La coppia è in leggerissimo calo rispetto alla generazione precedente, e arriva più in alto nel regime. Su una moto che pesa quello che pesa, si spera che il V-Twin conservi quella rotondità caratteristica ai regimi medi che costituisce tutto il suo interesse su strada. La forcella KYB rovesciata da 43 mm, regolabile, e il monoammortizzatore con precarico e freno in estensione regolabili costituiscono una base solida. Le pinze Tokico a 4 pistoni su 310 mm all'anteriore svolgono il loro lavoro da tempo su questa famiglia di moto, senza fronzoli né difetti degni di nota.

L'elettronica sale chiaramente di livello con il pacchetto SIRS: centrale inerziale IMU, ABS a due modalità, controllo di trazione su 3 livelli, anti-impennata, assistenza alla partenza in salita, cruise control, tre mappature motore. È un bene. Ma il cruscotto rimane un LCD laddove la Multistrada V4, la GS 1300 o la 1290 Super Adventure mostrano TFT ad alta risoluzione con connettività smartphone. Suzuki gioca chiaramente la carta del prezzo: a 15.099 euro, la XT si posiziona nettamente al di sotto delle sue rivali più mediatiche. È una scelta dichiarata, coerente con il DNA del marchio, che si rivolge a un pubblico preciso: il grande turista esperto che preferisce i chilometri reali alle specifiche di marketing, e che non ha bisogno di un cruscotto in stile cockpit Airbus per apprezzare un passo alpino.