Suzuki 1050 V-Strom SE 2025 — Scheda tecnica

SE, due lettere che non significano Special Edition ma Sport Explorer. Suzuki appone così un'etichetta su ciò che il grande V-Strom è sempre stato senza mai dichiararlo apertamente: un trail stradale costruito per divorare i chilometri con appetito, non per posare al manubrio di una moto fuori prezzo. La nuova nomenclatura colloca i modelli orientati alla pista in DE, i divoratori d'asfalto in SE. Semplice, leggibile, coerente.

Il bicilindrico a L di 90 gradi da 1037 cc gira in questa famiglia dal 2014 senza che nessuno se ne sia mai lamentato davvero. Suzuki lo ha affinato nel corso delle generazioni: rapporto di compressione alzato a 11,5:1, corpi farfallati allargati da 45 a 49 mm, profilo degli alberi a camme rivisto. Risultato: 107 cavalli a 8500 giri/min e 100 Nm a 6000 giri/min. Questi numeri fanno sorridere di fronte a un'Africa Twin che sfiora i 102 cv o a una R 1300 GS che gioca in un'altra divisione con i suoi 145 cavalli. Salvo che la questione non si pone in questi termini. Il twin Suzuki ha sempre saputo convincere per il suo temperamento, la sua progressività, la sua disponibilità sull'intero arco dei regimi. Una V-Strom non si guida come si gestisce un supermotard sovralimentato, e i suoi acquirenti lo sanno perfettamente. Per chi si chiede quali siano le opinioni sulla Suzuki 1050 V-Strom SE 2025, la risposta sta spesso in una parola sola: coerenza.

Il telaio non ha mosso un bullone. Doppio trave in alluminio, forcella rovesciata da 43 mm con 160 mm di escursione, monoammortizzatore con precarico regolabile, impianto frenante Tokico con due dischi da 310 mm all'anteriore e uno da 260 mm al posteriore. La dotazione pneumatici 110/80-19 e 150/70-17 ricorda che si ha a che fare con un trail stradale, non con una corazzata da pista. I 242 kg a pieno carico possono far aggrottare le sopracciglia, ma la sella regolabile a 855 mm e il baricentro contenuto facilitano la gestione da fermo. L'elettronica, invece, è stata seriamente ampliata. Centrale inerziale a 6 assi, controllo di trazione a 3 modalità disinseribile, 3 mappe motore, ABS modulato in curva, cruise control, Hill Start Control, quickshifter bidirezionale. Tutto ciò che era riservato alla versione XT si ritrova ora di serie. Il display TFT a colori da 5 pollici, già noto sul Katana o sul GSX-S 1000 GT, completa una postazione di guida che fa chiaramente un salto in avanti in termini di leggibilità ed ergonomia.

Rimane la questione del prezzo. Con un listino di 15 399 euro, come si posiziona la Suzuki 1050 V-Strom SE rispetto alle sue rivali dirette? Una Yamaha Ténéré 700 costa meno ma si colloca in una cilindrata inferiore. Una BMW R 1300 GS ben equipaggiata supera agevolmente i 20 000 euro. La V-Strom si inserisce in un segmento dove il rapporto dotazione/budget parla a suo favore, a patto di accettare che qui non si compra la moto più potente né la più tecnologica del segmento. Si comprano 20 litri di serbatoio, un motore collaudato, un'elettronica moderna, e la certezza di non restare a bordo strada per colpa di una ridondanza di complessità inutile.

Questo grande trail si rivolge ai viaggiatori esperti che vogliono macinare autostrada senza rovinarsi i polsi, attraversare un passo alpino senza sudare, e rientrare a casa la sera senza aver trascorso la giornata a gestire una moto nervosa. Non ai principianti, che la sella alta e le dimensioni potrebbero intimidire. Nemmeno agli appassionati di pista. Ma per chi cerca un compagno affidabile sul lungo percorso, con un carattere motore coinvolgente e una polivalenza dichiarata, il grande V-Strom SE 2025 difende il suo rango con una solidità tranquilla.