Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 — Scheda tecnica

Sport Explorer. Ecco cosa si cela dietro il suffisso SE stampato sul fianco del grande trail Suzuki. Non un'edizione speciale da collezione con carrozzeria bicolore, ma una riformulazione della nomenclatura interna: SE per i trail orientati alla strada, DE per quelli che guardano verso i percorsi sterrati. Una distinzione netta, quasi chirurgica, che dice molto su come Suzuki posiziona oggi la propria gamma adventure. E questa 1050 SE, con i suoi 242 kg a pieno carico e la sella posizionata a 855 mm, non pretende di andare a rotolare nei ghiaioni del Marocco.

Questo bicilindrico a L di 90 gradi lo si conosce bene. La sua storia risale alle TL della fine degli anni '90, e da allora si è fossilizzato in questa cilindrata di 1037 cc che Suzuki arrotonda pudicamente a 1050 dalla terza generazione. Il che non gli ha impedito di evolversi seriamente al ritmo delle norme antinquinamento. Per superare Euro5, gli ingegneri hanno ritoccato il rapporto di compressione a 11,5:1, allargato i corpi di iniezione da 45 a 49 mm e ridisegnato gli alberi a camme. Risultato: 107 cavalli a 8500 giri/min e 100 Nm a 6000 giri/min. La potenza massima sale di 500 giri rispetto alla versione precedente, la coppia massima arriva anch'essa più in alto nel regime, ma la curva generale rimane generosa e fruibile. Valvole di scarico al sodio, un radiatore con efficienza migliorata del 15% e un nuovo raffreddatore dell'olio completano questo lavoro di fondo. Questo motore ha l'affidabilità di un martello da forgiatore, ed è precisamente per questo che lo si rispetta.

Di fronte a una Africa Twin che supera i 100 cavalli con una meccanica tre cilindri nettamente più sofisticata, o a una R 1250 GS che gioca in un'altra categoria di prezzo con i suoi 136 cavalli, la V-Strom non vince la guerra dei cavalli vapore. E non la cerca nemmeno. Ciò che le interessa è la dotazione di serie. Lo shifter bidirezionale, l'IMU a 6 assi, le tre modalità di controllo della trazione, le tre mappature motore, l'Hill Start Control, l'ABS modulato in curva, il cruise control perfezionato, lo schermo TFT a colori da 5 pollici condiviso con la Katana e la GSX-S 1000 GT: tutto ciò che era riservato alla versione XT si ritrova ora su questa SE. Il parabrezza si regola senza attrezzi, il cavalletto centrale è fornito di serie, la sella è regolabile in altezza. Questo livellamento verso l'alto non è stato gratuito, il prezzo ha seguito, ma a 15.399 euro, le opinioni sulla Suzuki V-Strom 1050 SE convergono generalmente verso la stessa constatazione: il rapporto dotazione/prezzo rimane difficile da contestare in questo segmento.

Il telaio a doppia trave in alluminio non è cambiato rispetto alla generazione precedente. La forcella rovesciata da 43 mm con 160 mm di escursione, il monoammortizzatore con registro decentrato, i cerchi da 19 pollici all'anteriore e 17 al posteriore calzati in 110/80 e 150/70: è lo stesso scheletro, leggermente più pesante. Questo surplus di chili non si annida né nel telaio né nell'impianto frenante, due dischi da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoni all'anteriore, un disco da 260 mm al posteriore. È lì, diffuso, prodotto dall'accumulo di tutti i componenti aggiunti. Niente di proibitivo per il pubblico a cui è destinata: il tourista esigente che viaggia da solo o in coppia, che percorre 500 chilometri in una giornata senza lamentarsi e ricarica il proprio GPS tramite la presa 12V nascosta sotto la sella passeggero.

Per chi si pone la questione del prezzo della Suzuki 1050 V-Strom SE, la risposta dipende da cosa ci si aspetta da un maxi-trail. Se l'obiettivo è sfoggiare la potenza massima del segmento o dotarsi dell'ultimo radar adattivo, bisogna guardare altrove e mettere mano al portafoglio in modo più generoso. Se invece si cerca una meccanica robusta e ben temperata, una dotazione completa senza optional da spuntare e una moto costruita per l'uso quotidiano tanto quanto per i grandi raid, la V-Strom 1050 SE rimane un argomento serio. Non schiaccia nessuno, convince per la sua coerenza.