Norton Superlight 650 SS 2020 — Scheda tecnica

Immaginate un twin da 650 cm3, una cilindrata che associamo volentieri alle piccole enduro della domenica, e chiedetevi cosa succederebbe se vi innestassimo un compressore centrifugo Rotrex con intercooler. La risposta si racchiude in un numero che fa sorridere gli increduli: 175 cavalli, ovvero 128,7 kilowatt strappati a 12.500 giri al minuto. Norton non conosce mezze misure. La Superlight SS è il risultato di questa equazione tanto assurda quanto affascinante, una bomba da 58.200 euro destinata a cinquanta acquirenti selezionati con cura.

Il principio è quello avviato da Kawasaki con le H2 e H2R, ma Norton spinge il concetto in una direzione ancora più radicale. Il blocco 650 conserva il suo alesaggio di 82 mm per una corsa di 61,5 mm, la sua architettura a quattro valvole per cilindro, ma il rapporto di compressione scende a 9:1 per accettare l'aria compressa iniettata dal Rotrex. Il guadagno rispetto alla Superlight standard supera i settanta cavalli, e la coppia sale a 124,5 Nm, un dato che non avrebbe nulla da invidiare a una grossa cilindrata. Per gestire questa spinta, Norton ha ripreso il cambio a sei rapporti e la trasmissione della V4. Risultato: 159 chili a secco e una velocità massima dichiarata di 280 km/h. Il rapporto peso-potenza raggiunge sfere fino ad oggi riservate alle ipersportive giapponesi di ben maggiore cubatura.

Ciò che distingue davvero la Superlight SS dalle sue rivali sovralimentate è l'ossessione per la fibra di carbonio. Il telaio perimetrale tubolare, i cerchi BST, il forcellone, la carena, il serbatoio da 18 litri, tutto è costruito in questo materiale. Norton rivendica un telaio il 47% più leggero rispetto a un equivalente in alluminio, un forcellone alleggerito del 20%. Questa filosofia colloca la moto in un club nel quale siedono la BMW HP4 Race, la Ducati 1299 Superleggera e alcune Bimota, vale a dire una manciata di riferimenti mondiali prodotti in serie quasi confidenziali. Le sospensioni seguono la stessa logica di eccellenza: forcella rovesciata Öhlins NIX30 da 43 mm all'anteriore, monoammortizzatore TTX-GP al posteriore, ammortizzatore di sterzo incluso, il tutto regolabile nei tre assi. Brembo fornisce le pinze M50 a quattro pistoni che mordono dischi da 330 mm, assistite da un doppio pistone al posteriore. Nulla è stato lasciato al caso.

L'elettronica di bordo non è da meno. Una centrale inerziale a sei assi alimenta un controllo della trazione, un anti-impennata, un launch control e uno shifter bidirezionale. Tre modalità di guida coprono lo spettro tra la prudenza sotto la pioggia e l'impegno sportivo. Uno schermo TFT a colori da sette pollici centralizza le informazioni, e l'avviamento senza chiave completa una strumentazione degna di una GT di lusso. Norton ha curato anche le finiture con una sella trapuntata in doppio tessuto, piastre di sterzo lavorate a macchina, un carter frizione cromato e un terminale di scarico in titanio. L'Union Jack ben in vista sulla carrozzeria ricorda l'origine britannica di questa meccanica dal DNA tuttavia profondamente internazionale.

A 58.200 euro, la Superlight SS non si rivolge al comune degli acquirenti, e ancora meno ai neofiti in cerca della loro prima supersportiva. È una macchina da collezione quanto uno strumento da pista radicale, concepita per piloti che sanno esattamente cosa fare con 175 cavalli tra le mani. Rispetto alla H2R di Kawasaki, guadagna in raffinatezza e in polivalenza teorica grazie alla sua omologazione stradale. Rispetto alle ipersportive a motore aspirato della stessa fascia di prezzo, offre una coppia e una fluidità che i regimi elevati da soli non possono garantire. Il suo limite principale resta questa produzione irrisoria di cinquanta unità, che ne fa più un oggetto del desiderio che una proposta commerciale seria. Ma è precisamente questo a costruire la leggenda Norton da oltre un secolo.