KTM 690 Duke 2017 — Scheda tecnica

Un seul cylindre. Voilà ce qui distingue la KTM 690 Duke de toute la meute des roadsters mid-size, et voilà ce qui divise les avis depuis que cette machine existe. Pendant que Yamaha pousse son MT-07 avec deux cylindres bien carrés et que Honda aligne le CB650R avec quatre pistons bien sages, la Duke joue une partition solitaire, presque provocatrice. La ktm 690 duke 2017 représente une évolution profonde d'une formule née dans une autre époque, quand la moto portait encore des jantes de supermoto et cherchait sa voie entre la rue et le bitume défoncé. Ce chapitre-là est clos depuis longtemps ; ce que KTM livre ici, c'est une machine affinée, plus efficace, et toujours aussi peu disposée à se fondre dans le décor.

Le moteur LC4 reste le coeur de l'affaire, et KTM l'a sérieusement retravaillé. L'alésage grandit de 102 à 105 mm pendant que la course se raccourcit de 84,5 à 80 mm, soit un profil plus supercarré qui monte en régime plus facilement et réclame moins d'effort pour grimper dans les tours. La puissance atteint 73 chevaux à 8 000 tr/min, le couple culmine à 74 Nm à 6 500 tr/min, et l'ensemble tient désormais dans 148,5 kilos tout plein fait. Sur la fiche technique de la ktm 690 duke, ces chiffres parlent d'eux-mêmes, mais ils ne racontent pas tout. Un deuxième arbre d'équilibrage a été ajouté pour casser les vibrations, le corps d'injection passe à 50 mm, le piston est allégé, l'échappement redessiné. Le résultat est un monocylindre qui monte à 9 000 tr/min sans se mettre à trembler comme une vieille foreuse, tout en conservant ce grain de caractère rugueux qui fait sa légende. C'est précisément là que se joue la différence avec un twin : vous sentez chaque explosion, chaque poussée, mais sans que cela devienne pénible en usage quotidien.

Le cadre treillis acier chrome-molybdène, les triangles alu, la fourche WP inversée de 43 mm, tout cela reste en place avec un repositionnement subtil de la fourche qui allonge légèrement la chasse et améliore la stabilité à haute vitesse. La ktm 690 duke 2017 vise les 200 km/h et son empattement de 1 466 mm combiné à une garde au sol de 192 mm lui confèrent un profil plutôt joueur que grand touriste. Le freinage mono-disque à l'avant ne doit pas effrayer : une galette de 320 mm pincée par un étrier Brembo radial à quatre pistons sur une moto de 148 kilos, c'est amplement suffisant. L'ABS est déconnectable, ce qui ravira les adeptes du supermoto, une pratique pour laquelle cette Duke a toujours eu une vraie affinité.

L'électronique constitue l'autre grande nouveauté de cette version. L'écran TFT couleur remplace les anciens compteurs, et le pack Track optionnel à 300 euros débloque le contrôle de traction, deux modes de conduite supplémentaires Pluie et Sport, le système MSR anti-blocage de roue arrière au rétrogradage, et un mode Supermoto qui coupe l'ABS uniquement à l'arrière. Ces mêmes fonctions se retrouvent de série sur la ktm 690 duke r, dont les suspensions sont en plus entièrement réglables. Pour la version standard affichée à 7 990 euros, le niveau d'équipement reste honnête, avec ce mode Street de base et l'ABS débrayable inclus. La ktm 690 duke a2 mérite aussi une mention, ce moteur bridé permettant aux détenteurs du permis A2 d'accéder à cette mécanique hors norme.

Ce qui rend cette machine difficile à classer, c'est que personne d'autre ne propose quelque chose d'équivalent. Un monocylindre de 690 cc qui délivre 73 chevaux, affiché en dessous de 8 000 euros, capable de se battre avec des biplaces plus lourds et plus conventionnels : la ktm 690 duke occupe une niche qu'elle a créée elle-même. Elle conviendra à un pilote expérimenté qui veut de la sensation pure plutôt que de la douceur rassurante, à un urbain qui ne veut pas d'une machine obèse, ou à un pistard occasionnel qui apprécie la légèreté sur circuit. Elle demandera en revanche une certaine tolérance pour le caractère parfois brusque d'un gros mono, même assagi. Ceux qui cherchent une ktm 690 duke occasion trouveront des générations précédentes, de 2008 à 2016, avec des tempéraments différents ; mais cette version 2017 marque clairement le seuil à partir duquel la moto est devenue vraiment mature.