KTM 390 Duke 2020 — Scheda tecnica

Quand Mattighofen décide de mettre la pression sur le segment A2, ça donne une moto qui ressemble à une grande mais qui joue dans la cour des permis restreints. La ktm 390 duke n'est pas une concession aux jeunes conducteurs ; c'est une déclaration d'intention. Depuis ses débuts en 2014, la petite Duke a grandi, mûri, et cette version 2020 marque une étape franche dans cette évolution. Le cadre en treillis tubulaire est toujours là, visible comme une signature, mais tout autour, la machine a resserré ses lignes pour ressembler davantage à la 1290 Super Duke R qu'à une moto école.

Le style ne trompe personne : phares LED au regard acéré, museau agressif, silhouette compacte qui suggère la bagarre bien avant que le moteur ne soit lancé. À 149 kilos tous pleins faits, la moto reste parmi les plus légères de la catégorie des naked bikes d'accès, ce qui n'est pas anodin face à une Yamaha MT-03 ou une Honda CB300R. La prise de poids par rapport à la génération précédente était volontaire et calculée : en grossissant de dix kilos, concentrés sur l'échappement et un réservoir porté à 13,4 litres, la Duke rentrait naturellement dans les clous de la législation A2 sans avoir à brider son moteur. C'est de la mécanique politique, mais ça fonctionne.

Côté moteur, le monocylindre de 373 cc ne révolutionne pas la physique. Ses 44 chevaux pointent à 9 500 tr/min et le couple de 37 Nm arrive à 7 250 tr/min, ce qui impose de maintenir les régimes pour avoir de la répartie. La vitesse maximale avoisine les 160 km/h, cohérente avec le gabarit. On ne cherche pas ici la cavalerie d'une 650 ; on cherche un moteur vivant, communicatif, qui récompense les conducteurs qui aiment tourner la poignée sans retenue. Le 0-100 km/h de la ktm 390 duke reste dans des valeurs honorables pour la cylindrée, et le plaisir de conduite compense largement ce que les chiffres bruts pourraient sembler limités sur le papier. Taux de compression à 12,6:1, alésage de 89 mm pour une course de 60 mm, quatre soupapes par cylindre : c'est un moteur qui respire court et vite, clairement taillé pour les routes sinueuses plutôt que pour les autoroutes.

La dotation électronique place la moto un cran au-dessus de ses rivales directes. L'accélérateur ride-by-wire est une vraie avancée sur ce segment de prix. L'ABS dispose d'un mode Supermoto qui coupe l'antiblocage à l'arrière tout en le maintenant à l'avant, ce qui ouvre des possibilités de glisse maîtrisée pour les pilotes qui ont envie de progresser. L'écran TFT couleur, la connectivité Bluetooth en option, les leviers réglables et l'embrayage antisauteur complètent un tableau qui justifie le prix de 5 999 euros à sa sortie. À ce tarif, la fiche technique de la ktm 390 duke 2020 était difficile à contester. Pour ceux qui explorent le marché de la ktm 390 duke occasion aujourd'hui, les versions de cette génération représentent un rapport prestation-prix solide. La fourche inversée WP de 43 mm et le monoamortisseur à l'arrière font le travail sans sophistication superflue, avec une garde au sol de 175 mm qui rassure dans les enchaînements.

La selle haute à 830 mm filtrera les gabarits les plus modestes, et le passager sera accueilli avec une cordialité très relative. Mais ce n'est pas une moto conçue pour les longues escapades en duo. C'est une moto de ville et de route secondaire, pensée pour un conducteur qui veut progresser, qui a envie d'une machine avec du caractère sans se ruiner. Depuis cette version 2020, les générations suivantes, ktm 390 duke 2021, 2022, 2023 et 2024, ont continué d'affiner la recette. Mais c'est bien cette génération qui a posé les bases sérieuses d'un succès commercial mérité. Sur ce créneau, peu de motos délivrent autant d'engagement pour ce budget.