Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2020 — Scheda tecnica

Quand une moto disparaît du catalogue européen, on finit par faire son deuil. La ZX-6R 636 avait quitté nos routes, victime des normes anti-pollution qui avaient fauché la catégorie supersport comme une faux dans un champ de blé : la Honda CBR 600 RR partie, la Suzuki GSX-R 600 rangée, Triumph et Ducati déjà sortis du jeu depuis longtemps. Il ne restait que la Yamaha R6 pour maintenir le flambeau d'une catégorie que beaucoup croyaient condamnée. Le retour de la 636 en 2020 ressemble donc moins à un lancement commercial qu'à une déclaration d'intention.

Kawasaki a joué la prudence plutôt que la révolution. Le cadre périmétrique en aluminium, les carters, le réservoir, les flancs : tous reconduits à l'identique. Ce qui change, c'est l'enveloppe extérieure, redessinée avec des influences visibles de la Ninja 400 à l'avant et de la ZX-10R à la poupe, notamment ce feu arrière qui transfère une part d'ADN sportif vers le bas de gamme. Le résultat est cohérent, sans être bouleversant. Pour qui connaissait la génération précédente, la reconnaissance est immédiate, et c'est à la fois rassurant et légèrement frustrant.

Sous la carrosserie, le quatre cylindres en ligne de 636 cm³ reste le coeur battant de la machine. Les questions sur la puissance de la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 trouvent une réponse sans ambiguïté : 130 chevaux à 13 500 tr/min, un couple de 70,6 Nm à 11 000 tr/min, et une compression poussée à 12,9:1 pour un alésage de 67 mm avec une course courte de 45,1 mm. L'Euro4 a coûté un cheval par rapport à la version précédente, et deux kilos supplémentaires ont alourdi la balance à 196 kg tous pleins faits. Ce n'est pas dramatique, mais cela se ressent quand on compare les performances de la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 avec les chiffres de la R6 en configuration débridée. Comme chez Yamaha, un passage chez un préparateur sera nécessaire pour retrouver la pleine respiration du moteur.

Ce millésime 2020 apporte néanmoins des ajouts concrets. Le quickshifter à la montée des rapports est le bienvenu, même s'il reste incomplet sans gestion à la décélération. Les feux LED, la prise 12V, le levier d'embrayage réglable sur cinq positions et les Bridgestone S22 de série constituent une dotation sérieuse. La fourche Showa inversée de 41 mm en version SFF-BP, avec ses fonctions dissociées, est une pièce noble qui n'a rien à envier à une cylindrée supérieure. Le bras oscillant massif, les étriers Nissin radiaux à quatre pistons sur des disques de 310 mm à l'avant, le monoamortisseur entièrement réglable : la partie cycle ne se remet pas en question. L'ABS KIBS avec fonction anti-stoppie et le contrôle de traction KTRC à trois niveaux complètent un arsenal électronique suffisant pour une sportive de ce gabarit.

Reste la question du positionnement. La ZX-6R 636 ne s'adresse pas aux débutants, sa selle à 830 mm et son tempérament de haute altitude la réservant à des pilotes ayant déjà digéré quelques saisons de pratique sportive. Mais elle revient sur un marché presque vide, sans la pression concurrentielle d'antan. Et Kawasaki a joué un joker inattendu : à 11 699 euros, la 636 se positionne sous la R6, ce qui ne s'était jamais vu dans cette catégorie. Les avis sur la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 convergent généralement vers ce même constat, que ce soit pour le millésime 2020 ou pour les versions ultérieures : c'est une moto honnête, construite sur des bases solides, vendue à un prix qui désarme la critique. Pas parfaite, pas révolutionnaire, mais difficile à ignorer pour quiconque cherche une supersport capable d'enchaîner les virages sans vider son compte en banque.