Honda VFR1200F 2010 — Scheda tecnica

Quand Honda décide de remettre les compteurs à zéro, le résultat ne ressemble à rien de connu. La VFR1200F de 2010 n'est pas une évolution, c'est une rupture franche avec quinze ans de continuité générationnelle. Le V4 à 90 degrés issu de la compétition RVF, cette signature sonore et mécanique qui faisait l'identité de la lignée, disparaît au profit d'un bloc entièrement nouveau. Angle réduit à 76 degrés, cylindrée portée à 1237 cm3, et surtout une puissance de 173 chevaux à 10 000 tr/min qui place d'emblée cette sport-GT dans une catégorie à part. Le couple de 129 Nm disponible à 8 750 tr/min, dont 80 % s'exprime dès 3 000 tours, transforme radicalement la philosophie de la machine. On n'est plus sur le registre de la VFR800 V-Tec souvent critiquée pour son manque de muscle en bas de courbe ; on est sur quelque chose qui frôle le territoire des hypersports habillées pour voyager.

La géométrie du nouveau moteur mérite qu'on s'y attarde. Les cylindres arrière sont très rapprochés l'un de l'autre, tandis que les cylindres avant sont plus écartés. Ce dessin asymétrique permet au bloc de s'insérer étroitement entre les genoux du pilote tout en abaissant le centre de gravité. C'est de l'ingénierie dense, pensée pour centraliser les masses plutôt que pour impressionner sur une fiche technique. Et ça fonctionne : sur le forum Honda VFR1200F, les propriétaires soulignent régulièrement que la moto se comporte très bien pour un engin de 267 kilos plein fait. Ce n'est pas une moto légère, certes, une dizaine de kilos de plus que la génération précédente, mais sa masse est bien gérée, ce qui lui confère une stabilité rassurante sur route rapide. La suspension arrière Pro-Link à amortisseur à gaz avec précharge réglable en 25 positions à distance et détente réglable en continu complète une fourche télescopique cartouche de 43 mm qui aurait sa place sur une machine de Superbike. Le comportement routier et suspension de la Honda VFR1200F en font une machine cohérente, ni nerveuse ni molle, avec une vraie sensation de précision dans les courbes malgré le gabarit.

La transmission par cardan était réclamée depuis des années par les fidèles de la marque ; Honda a finalement cédé, et c'est une réussite. La transmission finale à arbre élimine l'entretien de chaîne et améliore le confort sur longue distance. Mais l'innovation qui fait vraiment parler, c'est la boîte à double embrayage proposée en option. Le principe est simple à comprendre : deux demi-boîtes travaillent en parallèle, l'une gérant les rapports pairs, l'autre les rapports impairs. Quand un rapport est engagé, le suivant et le précédent sont déjà en attente. Les changements de vitesse se font donc sans interruption de couple, sans à-coups, avec deux modes automatiques ou un mode manuel pour les puristes. BMW et quelques constructeurs automobiles utilisaient déjà ce principe ; son application à une sport-GT de grande série constitue une première significative dans l'univers moto.

Côté sécurité, Honda n'a pas lésiné. L'embrayage anti-dribble, issu des pures sportives de piste, empêche le blocage de la roue arrière lors des rétrogradations appuyées. L'ABS est de série, couplé à un freinage combiné avant-arrière. Les disques de 320 mm mordus par des étriers radiaux à 6 pistons placent la VFR dans la même cour que la R1 de l'époque sur ce point précis. La fiabilité Honda VFR1200F est conforme à la réputation du constructeur : solide, prévisible, sans mauvaise surprise. Les avis des propriétaires sont globalement élogieux sur la qualité de fabrication et la tenue dans le temps, même si plusieurs regrettent un équipement de série un peu chiche comparé à ce que proposent la BMW RT ou la Kawasaki 1400GTR au même prix. A 14 990 euros, la VFR1200F s'adresse au pilote confirmé cherchant une machine capable d'avaler les kilomètres sans sacrifier le plaisir sportif, mais qui devra souvent passer par la case accessoires pour atteindre le niveau de confort des routières pures.

Cette machine cible un profil précis : le conducteur qui refuse de choisir entre efficacité sur route nationale et sensations sur départementale. Elle n'est pas universelle, son poids interdit de la recommander aux débutants, et son prix la sort du segment des GT accessibles. Mais pour le routard sportif qui connaît ses limites et veut une moto homogène, fiable et techniquement ambitieuse, la VFR1200F pose un argument solide. Honda n'a pas simplement remplacé la 800 ; il a redéfini ce qu'une sport-GT pouvait embarquer comme technologie.