Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2016 — Scheda tecnica

Chi avrebbe mai creduto che si potesse mettere una Goldwing a dieta e darle un'aria da bagger americano? Honda l'ha fatto, e il risultato porta un nome: GL 1800 Goldwing F6B. Il concetto è semplice sulla carta. Prendere la regina incontrastata del gran turismo, toglierle tutto il superfluo e trasformarla in un cruiser d'asfalto fatto per divorare le miglia con stile. Addio al parabrezza panoramico, al bauletto da trasloco, alla sella riscaldata, alla retromarcia e alle pedane passeggero degne di una poltrona da club. Il risultato è radicale: 28 chili in meno sulla bilancia e quasi 6 000 euro di sconto rispetto alla Goldwing standard. A 23 299 euro, la F6B resta un investimento importante, ma qui si parla di un flat-six da 1 832 cm3, non di un bicilindrico uscito da un catalogo generico.

Questo sei cilindri boxer resta il pezzo forte dello spettacolo. Con i suoi 118 cavalli a 5 500 giri/min e soprattutto i suoi 166,7 Nm di coppia disponibili già a 4 000 giri, il motore Honda non gioca la carta della potenza bruta. La BMW K 1600 e i suoi 160 cavalli lo surclassano nettamente su questo terreno. Ma il confronto si ferma lì, perché il flat-six Honda offre una fluidità meccanica che nessuno eguaglia nella categoria. Il motore gira con una regolarità da metronomo, spinge senza strappi a tutti i regimi e lancia i 384 kg a pieno carico con una disinvoltura sconcertante. La trasmissione a cardano e il cambio a cinque marce fanno il loro lavoro senza farsi notare. Si rimpiange tuttavia l'assenza di una sesta marcia che avrebbe abbassato il regime in autostrada e forse spinto la velocità massima oltre i 200 km/h dichiarati.

Lato telaio, Honda non ha modificato nulla rispetto alla Goldwing classica. Il telaio a doppia trave in alluminio di tipo diamante resta identico, così come la forcella teleidraulica da 45 mm dotata di un sistema anti-affondamento e il monobraccio posteriore Pro-Arm equipaggiato con un ammortizzatore Pro-Link. L'insieme offre 122 mm di escursione all'anteriore e 105 mm al posteriore, collocando la moto in un registro decisamente stradale. La sella posizionata a soli 725 mm facilita le manovre da fermo, un vero sollievo quando si guida un mezzo di questa stazza. La frenata, combinata e ABS, abbina due dischi da 296 mm all'anteriore a un disco da 316 mm al posteriore, il tutto morso da pinze a tre pistoncini. Efficace, rassicurante, adeguata alla massa dell'insieme.

L'identità visiva fa la differenza rispetto alla Goldwing da turismo. Honda ha rivestito il motore, le ruote, il telaio, il paracoppa e la forcella di nero opaco o lucido per conferirle quell'allure da bagger arrivata dritta dalle highway californiane. Loghi cromati specifici ornano i fianchi delle carene. Il piccolo cupolino sostituisce il grande parabrezza, le valigie laterali restano ma il bauletto sparisce. La linea si allunga, si affina, guadagna in carattere ciò che perde in protezione. Il passeggero eredita una sella ridisegnata, pedane dedicate e maniglie di sostegno, ma non ritroverà mai il comfort principesco della versione standard. Il sistema audio compatibile USB e MP3 sopravvive alla cura dimagrante, per mantenere un sottofondo sonoro sulle lunghe tappe.

La F6B si rivolge a un motociclista ben preciso: quello che vuole il prestigio e la meccanica nobile della Goldwing senza il suo sovrappeso né la sua immagine da transatlantico. Un viaggiatore che ama viaggiare leggero, o quantomeno più leggero, e che preferisce l'aspetto di un bagger a quello di una GT sovraccarica. Il serbatoio da 25 litri consente tappe ragionevoli tra due stazioni di servizio. Di fronte alle Harley-Davidson Street Glide o Indian Chieftain, la Honda gioca la carta dell'affidabilità giapponese e di un sei cilindri unico nel suo genere. Non sarà mai la più potente né la più leggera, ma possiede quella dolcezza meccanica che trasforma ogni chilometro in velluto.