Honda CBR1000RR SP 2019 — Scheda tecnica

Riconoscere la versione 2019 della Fireblade SP tra le sue antenate rasenta quasi il gioco delle sette differenze. La livrea Rosso Grand Prix HRC segnala l'appartenenza al clan HRC, alcuni dettagli della carrozzeria evolvono sottilmente, ed è più o meno tutto ciò che un occhio non esperto catturerà. Honda non ha cercato di rivoluzionare la meccanica quell'anno; il quattro cilindri in linea da 999 cc conserva i suoi 192 cavalli a 12.500 giri/min e gli 114 Nm a 10.500 giri/min. Il costruttore ha piuttosto scelto di perfezionare l'interfaccia tra la macchina e il suo pilota, lavorando a fondo sulla componente elettronica ereditata dalla riprogettazione del 2017.

Questo lavoro di precisione si traduce concretamente: il controllo anti-cabrata e l'HSTC si parametrizzano ora in modo indipendente, il ride-by-wire reagisce con una vivacità accresciuta e riduce la caduta del regime del 45% al rilascio dell'acceleratore, l'ABS è stato ricalibrato per intervenire con minore intrusione durante le frenate intense, e la coppia disponibile a metà regime è stata rivista al rialzo. Si tratta di aggiustamenti fini, ma su una moto che si avvicina ai 300 km/h e accelera con la violenza di un puro sangue da 195 chili a pieno carico, ogni correzione di traiettoria elettronica conta.

La denominazione SP ha sempre significato una cosa presso Honda: forcelle dorate Öhlins che brillano al sole come una promessa mantenuta. Su questa generazione, la promessa va oltre l'estetica. La forcella a steli rovesciati NIX 30 da 43 mm e l'ammortizzatore TTX sono elementi semi-attivi pilotati dal sistema S-EC, connesso all'unità di misura inerziale IMU Bosch a 5 assi. L'elettronica legge permanentemente l'inclinazione, l'imbardata, la velocità di ogni ruota, la posizione dell'acceleratore e la pressione sui freni, per poi regolare la compressione e l'estensione in tempo reale secondo sei configurazioni, tre attive e tre manuali. Confrontare questa architettura con quella della Ducati Panigale V4 S o della BMW S 1000 RR dell'epoca pone la Honda CBR1000RR SP nella stessa sfera tecnica, quella degli hypersport dove l'elettronica è una componente dinamica a sé stante, non un semplice filetto di sicurezza.

La frenata affidata a Brembo gioca nello stesso registro. Le pinze radiali M4 a quattro pistoni che mordono dischi flottanti da 320 mm assicurano una potenza progressiva e vigorosa, senza la brutalità delle M50 riservate alla SP2 ancora più impegnata. Questa scelta rivela chiaramente il posizionamento di questa versione: una moto da strada radicale, capace di sessioni pista intense, ma non una macchina da competizione travestita da omologata. Il shifter quickshifter up and down, incluso di serie qui mentre rimane in optional sulla RR standard, va in questa direzione.

A 22.499 euro, la SP si posiziona nettamente al di sopra della versione base e richiede al suo acquirente una convinzione certa. Il suo pubblico è il pilota esperto che vuole il meglio della Fireblade senza arrivare ai compromessi d'uso della SP2. Accetta 820 mm di altezza della sella, una posizione di guida aggressiva, un serbatoio da 15,9 litri che non supererà i 280 chilometri se si rimane nei regimi alti, e un peso contenuto a 195,5 chili che rimane nella norma del segmento di fronte alla Kawasaki ZX-10R o la Suzuki GSX-R1000R. Questo millesimo non segna una rottura nella storia della Fireblade, ma affina uno strumento già molto valido con la rigore che ci si aspetta dal costruttore giapponese quando decide di non fare rumore.