Honda CB 1000 Hornet 2025 — Scheda tecnica

Ressusciter un nom mythique, c'est prendre un risque calculé. Honda le sait mieux que quiconque depuis l'aventure mitigée de la CB 900 Hornet, dont le train avant capricieux avait refroidi plus d'un acheteur pourtant séduit par la silhouette. Vingt ans plus tard, avec la honda cb 1000 hornet 2025, la marque ailée rejoue la partition, mais avec une partition très différente entre les mains.

Le choix du moteur est la première décision qui raconte tout de la philosophie de cette machine. Plutôt que d'aller chercher les entrailles de la CBR1000RR-R Fireblade actuelle, avec ses 217 ch et son tempérament de circuit, Honda a puisé dans la génération 2017 de la Fireblade. Ce quatre cylindres en ligne de 999 cm3, 76 mm d'alésage pour 55,1 mm de course, taux de compression à 11,7:1, développe 152 ch à 11 000 tr/min et 104 Nm à 9 000 tr/min. Ce n'est pas une lacune, c'est un choix. Le moteur a été retravaillé pour muscler les régimes intermédiaires plutôt que de chercher la performance maximale sur les derniers tours de cadran. La boîte six rapports a été étagée pour favoriser les accélérations sur les quatre premiers rapports, le sixième jouant un rôle d'overdrive sur autoroute. L'embrayage antipatinage évite les blocages en rétrogradation, ce qui sur une moto de 211 kg pleins faits n'est pas un détail. En revanche, pas de quickshifter de série, Honda ayant visiblement arbitré en faveur du prix de vente. La consommation annoncée de 5,9 l/100 km offre une autonomie théorique de 290 km avec les 17 litres du réservoir, ce qui colle avec un usage quotidien réaliste.

Le châssis mérite qu'on s'y attarde. Le double cadre périmétrique en acier intègre le moteur comme élément structurel, avec une rigidité torsionnelle en hausse de 70 % par rapport à la CB1000R qu'elle remplace dans la gamme. La masse a été concentrée vers l'avant de la moto, batterie, amortisseur et moteur repositionnés pour abaisser le centre de gravité et rendre la direction plus vive. La répartition obtenue, 51,2 % sur l'avant et 48,8 % sur l'arrière, témoigne du soin apporté à l'équilibre dynamique. L'empattement de 1 455 mm et l'angle de chasse de 25 degrés complètent un portrait de roadster sportif, pas de superbike déguisé. La fourche inversée Showa de 41 mm est entièrement réglable, tout comme l'amortisseur arrière sur la précharge et la détente. Le freinage confié à Nissin, deux disques de 310 mm à l'avant avec étriers quatre pistons à fixation radiale et un disque de 240 mm à l'arrière, s'accompagne d'un ABS couplé à l'activation automatique des feux de détresse en freinage d'urgence. On note au passage l'abandon du monobras, signature historique de la marque sur certains modèles, au profit d'un bras oscillant aluminium classique. Les puristes feront la grimace.

L'électronique est l'autre domaine où la honda cb 1000 hornet 2025 entend marquer des points face à ses rivales directes. Trois modes de conduite préconfigurés, Standard, Sport et Pluie, auxquels s'ajoutent deux modes utilisateur entièrement paramétrables. Le contrôle de traction HSTC décliné en quatre niveaux peut être désactivé, ce qui laisse entrevoir une utilisation piste sans pour autant que Honda le revendique officiellement. L'accélérateur électronique Throttle By Wire gère la progressivité des 152 ch selon le mode sélectionné. L'écran TFT cinq pouces sur la tête de fourche centralise la navigation RoadSync, la musique et les appels via Bluetooth. C'est complet, peut-être un poil exposé aux intempéries côté emplacement, mais fonctionnel.

Reste la question centrale que se pose tout acheteur à la recherche d'un gros roadster performant sans mortifier son compte bancaire. La honda cb 1000 hornet s'affiche à 10 599 euros, un tarif qui la positionne directement sur la Suzuki GSX-S1000 et la Ducati Streetfighter V2, tout en distançant nettement les hyperfighters comme la Panigale-déguisée-en-Streetfighter V4. Elle ne cherche pas à humilier la concurrence sur un circuit, elle cherche à convaincre le pilote polyvalent qui veut une moto utilisable chaque jour, capable d'un rythme soutenu le week-end, sans nécessiter un budget de préparation physique pour apprivoiser ses 211 kg. La selle à 809 mm reste accessible pour un gabarit moyen. Pour ceux qui veulent aller plus loin, Honda prévoit une version SP avec freins Brembo Stylema, amortisseur Öhlins et quickshifter. L'essai honda cb 1000 hornet en conditions réelles dira si le caractère moteur tient ses promesses, mais sur le papier, Honda a construit un dossier solide.