Ducati Scrambler Icon 2015 — Scheda tecnica

Bologne, 2015. Pendant que le reste de la gamme Ducati se disputait les décibels et les chevaux fiscaux, un ingénieur a eu l'audace de proposer quelque chose de fondamentalement différent : une machine conçue non pas pour impressionner, mais pour séduire. La ducati scrambler icon est née de cette idée simple, presque subversive dans une maison qui aligne des Panigale à 200 chevaux et des Multistrada capables d'avaler une autoroute comme un petit-déjeuner. Résultat, un 803 cc refroidi par air, 75 chevaux à 8250 tr/min, 68 Nm à 5750 tr/min, et 186 kilos tous pleins faits. Sur le papier, ça ressemble à une récréation. Sur la route, c'est une révélation.

Ce V2 à deux soupapes par cylindre, hérité des anciens 796 Monster et Hypermotard, n'a pas la fougue sèche d'un moteur moderne à haute compression. Avec un taux de 11:1 et des arbres à cames retravaillés, il délivre sa puissance avec une rondeur presque rassurante, un caractère à l'ancienne qui colle parfaitement à la philosophie de la machine. L'essai ducati scrambler icon révèle vite que ce moteur ne cherche pas à vous catapulter vers les 180 km/h affichés au compteur, il préfère vous inviter à rouler, simplement, les bras détendus. Face à une Royal Enfield Interceptor 650 ou une Honda CB500F, la ducati scrambler icon 800 joue dans une autre cour sur le plan du ressenti et du prestige, tout en restant sur un positionnement tarifaire de 8590 euros qui fait réfléchir.

Le cadre treillis tubulaire, la fourche inversée Kayaba de 41 mm, le monoamortisseur à précharge réglable, tout ça forme un ensemble cohérent pour une moto qui préfère les routes sinueuses aux circuits. La selle à 790 mm ouvre la machine aux gabarits moyens et aux motards débutants ou reprenant la route, ce qui est clairement une partie du public visé. La ducati scrambler icon a2 existe d'ailleurs pour les permis bridés, ce qui confirme cette ambition d'accessibilité. Le freinage, un seul disque de 330 mm pincé par un étrier quatre pistons à l'avant, complété d'un disque flottant de 254 mm à l'arrière avec ABS, suffit largement pour les 170 kilos à sec. Rien à redire sur l'efficacité, même si certains puristes réclameront un double disque avant pour une utilisation sportive.

Ce qui frappe au premier regard, c'est la cohérence stylistique. Le réservoir en goutte rappelle sans équivoque les Scrambler des années soixante, les jantes à dix rayons, le phare rond, les pneus spécifiques à gros crampons qui donnent à la moto une allure de baroudeur de plage. La version classique rouge ou la ducati scrambler icon dark dans sa livrée plus sombre, les deux déclinaisons fonctionnent parce que le dessin est juste. Pas de plastiques agressifs, pas d'aérodynamique inutile, juste des proportions équilibrées et un soin dans les détails qui justifie le badge italien. Les carters usinés, les caches en aluminium brossé interchangeables, le tableau de bord minimaliste mais entièrement digital derrière son cadran excentré, tout ça forme un objet cohérent, désirable.

Le prix de la ducati scrambler icon neuve en 2015 représente un vrai engagement financier pour une moto de cette cylindrée. Sur le marché de la ducati scrambler icon occasion ou de la ducati scrambler icon dark occasion, les tarifs restent soutenus, ce qui dit beaucoup sur la cote de confiance que cette machine a su construire. Les millésimes successifs, ducati scrambler icon 2018, 2019, 2021, ont affiné l'ensemble sans trahir l'esprit originel. C'est là la vraie réussite de Bologne avec ce modèle : avoir créé une moto pour ceux qui roulent pour le plaisir de rouler, sans chercher à prouver quoi que ce soit. Dans un segment où chacun surenchérit sur les chiffres, la fiche technique ducati scrambler icon joue délibérément la carte de la sobriété assumée. Et ça marche.