Ducati Hyperstrada 939 2016 — Scheda tecnica

Partire in vacanza con una supermotard. L'idea sembra folle, quasi provocatoria. Eppure, è esattamente la promessa che tiene la Ducati Hyperstrada 939 dal suo aggiornamento del 2016: coniugare la nervosità di una macchina da strada con l'equipaggiamento di un tourer ragionevole. Valigie semi-rigide da 50 litri, sella bi-posto allargata, cavalletto centrale, prese a 12 volt, parabrezza alto. Il tutto fissato su un telaio a traliccio in acciaio che non ha dimenticato le sue origini sportive.

Il cuore della trasformazione, quell'anno, batte nel V-twin. Per conformarsi alle normative Euro4 senza castrare il carattere della macchina, Ducati ha giocato la carta dell'alesaggio. Gli 821 cc della generazione precedente lasciano il posto a 939 cc ottenuti spingendo il diametro dei cilindri di 6 mm, portando l'alesaggio a 94 mm. La corsa rimane fissata a 67,5 mm. Risultato: 113 cavalli a 9000 giri/min e soprattutto 97,9 Nm di coppia a 7500 giri/min, ovvero quasi un mkg di guadagno rispetto alla versione precedente. È questa coppia che fa la differenza nella vita di tutti i giorni, questa elasticità che evita di giocare con il selettore in città come su strada. Il guadagno in potenza pura è simbolico, appena tre cavalli. Ma il motore guadagna in fluidità quello che perde in aggressività di numeri.

Tre mappature gestiscono questo twin ad iniezione. La modalità Sport apre il gas con franchigia, riduce l'impronta del controllo di trazione DTC e lascia l'ABS lavorare in modalità minimalista. La modalità Touring addolcisce la risposta dell'acceleratore, stringe i filtri elettronici per le lunghe tappe. La modalità Urban limita la potenza a 75 cavalli e massimizza l'aiuto elettronico, destinata agli spostamenti urbani ripetitivi. Ogni profilo rimane personalizzabile, il che dà alla Ducati Hyperstrada 939 2016 una versatilità che poche macchine di questa categoria possono rivendicare senza mentire. Una KTM 990 Adventure o una BMW F 800 GS giocano un registro diverso, più orientato tutto-terreno o grande viaggio. Qui, l'ADN è decisamente urbano e sportivo, il resto è uno strato di vernice pratica elegantemente applicato.

L'ergonomia è stata rivista con serietà. Il manubrio sale di 20 mm rispetto all'821, la sella scende a 810 mm contro 850 mm in precedenza, il che apre il mercato a corporature più modeste. L'escursione delle sospensioni si riduce a 130 mm su entrambi i lati, segno che la vocazione tutto-terreno non è la priorità. La forcella a steli rovesciati da 43 mm e il monoammortizzatore Sachs a precarico remoto fanno il loro lavoro senza genio particolare ma senza difetti notevoli. Le pinze Brembo a montaggio radiale mordono con la precisione attesa su dischi flottanti. Il monobraccio in alluminio sul lato destro rimane una firma visiva forte, ricordando che questa macchina è nata nei corridoi delle corse. Il peso totale di 210 kg in ordine di marcia, 187 kg a secco, pesa un po' più della generazione precedente, sei chili di guadagno in particolare per uno scarico più voluminoso che impongono le normative antinquinamento.

Per una scheda tecnica Ducati Hyperstrada 939 che mostra 13.050 euro nel catalogo, il livello di equipaggiamento di serie è onesto. Rare sono le macchine a proporre di default valigie, cavalletto centrale e doppie prese USB senza passare per la voce optional. Il pubblico mirato è piuttosto chiaro: il pilota che rifiuta di scegliere tra la settimana e il fine settimana, tra la maneggevolezza urbana e la strada aperta. Coloro che cercano un'occasione Ducati Hyperstrada 939 troveranno macchine ben equipaggiate, spesso poco chilometrate, perché questo concetto di sprintatrice carica di bagagli non convince le folle in Francia. Peccato. È precisamente in questo scarto tra la postura sportiva e la funzione stradale che risiede tutto l'interesse dell'esercizio.