BMW K 1300 S 2014 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di voltare pagina, non lo fa mai a metà. La K 1200 S aveva posto le basi di un mitico e atipico modello bavarese, quel quattro cilindri a 55 gradi che, secondo i detrattori, aveva solo l'etichetta sportiva. La BMW K 1300 S, invece, è arrivata per saldare i conti una volta per tutte. Non cambiando silhouette, non rivoluzionando le sue linee già controverse, ma lavorando là dove conta: nelle viscere.

Il guadagno di cilindrata, 136 cm3 aggiuntivi ottenuti principalmente allungando la corsa di 5,3 mm, non è un fine a sé stesso. È una strategia deliberata per densificare la curva di coppia là dove un pilota ne ha veramente bisogno, tra 2.000 e 8.000 giri/min. Risultato: i 140 Nm arrivano a 8.250 giri/min, e i 175 cavalli spuntano a 9.250 giri/min, ovvero 1.000 giri più presto rispetto alla meccanica precedente. Su strada, cambia tutto. La BMW K 1300 S non ha più quel carattere leggermente vuoto ai bassi regimi che obbligava a scaldare la moto prima di goderne. Risponde, spinge, ingaggia fin dai primi migliaia di giri. Le bielle alleggerite di 9 grammi e i pistoni a jupe accorciata sono dettagli da orologiaio, ma è proprio questo genere di dettagli che fa la differenza quando si parla di un motore da 1.293 cm3 che punta ai 280 km/h in velocità massima.

Il confronto con la Suzuki Hayabusa è inevitabile, entrambe le macchine dichiarano gli stessi 175 cavalli sulla carta. Ma l'approccio è fondamentalmente opposto. Dove la GSX-R1300 gioca la carta della massa al servizio della stabilità ad alta velocità, con un temperamento da missile balistico, la K 1300 S punta sulla sofisticazione tecnica per rimanere accessibile. Il Duolever anteriore, passato dall'acciaio alla lega leggera per togliere un chilo, associato al Paralever posteriore e alla trasmissione ad albero di trasmissione, offre una precisione di traiettoria che pochi sportivi possono rivendicare. Non si guida una BMW K 1300 S come si doma una literbike giapponese. La dinamica è diversa, più analitica, quasi chirurgica. I 254 kg in ordine di marcia si dimenticano in curva con una facilità sconcertante per chi si prende il tempo di capire la macchina.

Ciò che distingue veramente questa generazione è l'arsenale elettronico a bordo. L'ESA II, disponibile come optional, supera di gran lunga ciò che offriva il suo predecessore: regolazione della precarico, della rigidità della molla e degli smorzatori, il tutto senza attrezzi, dal manubrio, con in più la presa in considerazione del carico. Tre passeggeri, bagagli o da sola, tre modalità di guida, Comfort, Normal, Sport, e le leggi della fisica si adattano al tuo umore. Aggiungere a questo il shifter HP come optional, un meccanismo senza interruzione dell'accensione che ci si aspetterebbe piuttosto su una macchina da circuito, e si ottiene una routiera sportiva capace di giocare su più registri senza compromessi evidenti. L'ASC disconnettibile in marcia completa un quadro già fornito. Quanto al consumo dichiarato a 4,7 litri per 100 km con questo livello di prestazioni, ovvero circa 50 mpg, è quasi indecente.

Per chi guida questa moto? Certamente non per il principiante in cerca della sua prima patente A. L'altezza della sella a 820 mm e il temperamento del quattro cilindri bavarese richiedono esperienza e un certo appetito per la velocità. Il pilota routiniero confermato che vuole coprire 600 chilometri in una giornata senza rinunciare all'adrenalina di una nazionale sgombra troverà qui una macchina rara. Il fatto che una BMW K 1300 S usata circuli ancora in ottima forma anni dopo la sua uscita — dalla versione 2009 agli esemplari 2013 e 2014 — testimonia di un'affidabilità che i puristi del marchio apprezzeranno. A 16.895 euro al catalogo per la versione 2014, la proposta rimane onesta rispetto all'equipaggiamento offerto. Il prezzo per entrare in un club molto chiuso, quello delle sport-GT che non scelgono tra efficienza e carattere.