BMW K 1300 S 2011 — Scheda tecnica

Quand Munich décide d'hausser le ton, ça ne se voit pas forcément au premier regard. La K 1300 S reprend la silhouette de sa devancière, quelques retouches cosmétiques ici et là, des naseaux d'admission légèrement redessinés, un pot raccourci, mais rien qui ne vous arrache une exclamation devant le garage du voisin. C'est sous la peau que tout se passe, et c'est précisément là que les ingénieurs bavarois ont concentré leur énergie. Passer de 1 157 à 1 293 cm3 en jouant principalement sur la course plutôt que sur l'alésage, c'est un choix technique délibéré qui trahit une intention claire : plus de couple disponible tôt, moins de nécessité de monter dans les tours pour avoir de la réponse. Le résultat se lit sur la courbe avant même de poser une fesse sur la selle.

175 chevaux à 9 250 tr/min et 140 Nm à 8 250 tr/min, voilà ce que la bmw k 1300 s affiche sur sa fiche technique. Ces chiffres font écho à ceux de la Hayabusa de Suzuki, ce qui alimente depuis des années une comparaison un peu paresseuse entre les deux machines. Sauf que les philosophies divergent radicalement. La GSX-R 1300 joue la carte du muscle pur, de la bascule vers l'avant au premier tiers de la poignée. La K 1300 S, elle, enveloppe ces performances dans une architecture pensée pour durer sur autoroute et enchaîner les virages de montagne sans transformer le pilote en chiffon. La transmission par cardan Paralever, le bras avant Duolever passé à l'alliage léger pour gagner un kilo, la géométrie soignée avec un empattement de 1 585 mm : tout concourt à une stabilité qui rassure sans endormir. À 254 kg tous pleins faits, personne ne prétendra qu'elle est légère, mais elle équilibre bien sa masse et son centre de gravité bas se ressent dès les premières courbes.

Ce qui distingue vraiment ce millésime 2011, c'est la profondeur de la liste d'options. Proposer un shifter HP sur une sport-GT à cardan et selle biplace, c'est une cohérence de positionnement que peu de constructeurs auraient osée. Passer les rapports sans lever les gaz ni toucher l'embrayage sur une machine qui peut aussi avaler 800 kilomètres dans une journée, il fallait y penser. L'ESA II, le système de suspension à réglage électronique, pousse la logique encore plus loin en autorisant l'ajustement de la raideur du ressort arrière et de l'amortissement depuis le guidon, avec des préréglages tenant compte du chargement. Seul, avec bagages, en duo : la bmw k 1300 s s'adapte à la situation sans sortir un tournevis. C'est pratique, c'est efficace, et ça justifie en partie un prix de 16 450 euros qui ne fait pas dans la demi-mesure.

Sur la route, les avis sur la BMW K 1300 S convergent sur quelques points constants. La montée en régime est linéaire, sans rupture de charge brutale, et l'antipatinage ASC déconnectable en roulant laisse la liberté à ceux qui savent ce qu'ils font. La consommation annoncée de 4,7 litres aux 100 km est honnête pour une telle cylindrée, et le réservoir de 19 litres donne une autonomie sérieuse. L'ABS de série, partiellement intégral, peut être coupé à l'arrêt si nécessaire. Un détail qui compte pour le pilote qui veut garder la main sur sa machine. La vitesse maximale de 280 km/h n'est là que pour le catalogue ; ce qui compte dans la vraie vie, c'est la disponibilité à 130 km/h sur voie rapide ou à 80 dans un col alpin, et sur ces deux terrains la K livre sans rechigner.

Pour qui roule sur la bmw k 1300 s occasion ou envisage un achat neuf en 2013 ou au-delà, le profil idéal reste le pilote expérimenté, grand routier à l'aise avec une machine lourde et technique, qui refuse de choisir entre l'efficacité sportive et le confort de la distance. Elle n'est pas pour les débutants, pas davantage pour les puristes de la légèreté qui iraient chercher du côté d'une Aprilia RSV4 ou d'une S1000RR. La K 1300 S occupe un créneau précis, celui de la machine totale à prétention sportive réelle, et dans cet espace, peu de concurrentes savent réunir autant d'arguments sous un seul carénage.