BMW K 1300 S 2013 — Scheda tecnica

Quand Munich décide de pousser le curseur, elle ne le fait pas à moitié. Le quatre-cylindres en ligne de la BMW K 1300 S passe de 1 157 à 1 293 cm3, non pas par un simple coup de foret sur l'alésage, mais surtout par un allongement significatif de la course : 5,3 mm de plus, pour une cote d'alésage de 80 mm et une course de 64,3 mm. Ce choix d'ingénierie dit quelque chose sur les intentions de BMW. On ne cherche pas à gratter des chevaux dans les tours, on veut du couple dès le bas régime, une disponibilité immédiate, une réponse franche dès la sortie de virage. Résultat sur la fiche technique de la bmw k 1300 s : 175 ch à 9 250 tr/min et 103 Nm à 8 250 tr/min, avec un couple renforcé sur toute la plage 2 000-8 000 tr/min. Sur le papier, ces chiffres toisent directement la Suzuki Hayabusa et la Kawasaki ZZR1400. Dans les faits, la K 1300 S joue un jeu différent : elle est plus lourde que la ZZR avec ses 254 kg tous pleins faits, mais elle propose une sophistication technique que ses rivales japonaises n'ont jamais vraiment cherché à égaler.

Cette sophistication commence par le train avant. Le Duolever, bras de guidage en alliage léger hérité de la K 1200 S, élimine le plongeon au freinage et désolidarise la direction des contraintes de décélération. Ce n'est pas une curiosité exotique, c'est une solution qui change réellement la façon dont on attaque un freinage. À l'arrière, le Paralever gère la transmission par cardan en évitant les réactions de chaîne sur la géométrie. L'ensemble forme un châssis en aluminium moulé qui utilise le moteur comme élément porteur, avec un empattement de 1 585 mm bien maîtrisé pour une machine de ce gabarit. Pour ceux qui souhaitent aller plus loin, l'ESA II en option permet de régler électroniquement la suspension selon le chargement et le style de conduite, sans outil, depuis le guidon. C'est du confort premium sur une plateforme sportive, une alliance que seule BMW Motorrad propose à ce niveau de cohérence.

Le shifter HP disponible en option mérite qu'on s'y arrête. Sur une moto équipée d'un cardan et d'une selle passager, proposer un quickshifter pour passer les rapports sans débrayer ni couper les gaz relève d'une certaine audace. C'est pourtant logique avec le positionnement de la K : elle s'adresse au pilote confirmé qui veut tout, l'efficacité routière et le plaisir sportif, sans compromis réel sur aucun des deux tableaux. La boîte six rapports a elle aussi été revue, avec des fourchettes et crabots optimisés pour plus de précision au pied. Ajoutez l'antipatinage ASC déconnectable en roulant, l'ABS intégral de série et une consommation annoncée à 4,7 litres aux cent malgré les 175 chevaux, et vous tenez une machine calibrée pour les longs trajets autant que pour les routes sinueuses.

Esthétiquement, la transition de la K 1200 S à la bmw k 1300 s 2009 n'a pas provoqué de rupture stylistique. Les lignes sont restées dans le même registre, avec quelques ajustements sur les entrées d'air et la ligne d'échappement, plus courte et intégrant un volet motorisé à ouverture variable selon le régime, un principe similaire à l'EXUP de Yamaha. Ceux que la sonorité d'origine ne satisfait pas trouveront un échappement Akrapovic dans le catalogue d'options, aux côtés d'une liste d'accessoires HP assez généreuse pour transformer la machine à sa guise. Le prix de base affiché à 16 800 euros positionne la bmw k 1300 s clairement au sommet du segment sport-GT. Ce n'est pas une moto pour débuter, ni pour ceux qui cherchent la légèreté d'un supersport nu. C'est une proposition pour le pilote expérimenté qui veut une machine capable d'avaler 800 kilomètres dans la journée et de se comporter avec précision sur une route de montagne, sans jamais avoir à choisir entre les deux. Sur le marché de la bmw k 1300 s occasion, ces qualités en font une valeur durable, à condition de ne pas faire l'impasse sur l'entretien des suspensions et du cardan.