BMW HP4 2015 — Scheda tecnica

Quando una S 1000 RR non basta più, quando il cronometro in pista manca ancora di qualche decimo e il pilota vuole fare un passo avanti senza cambiare marca, BMW risponde con la BMW HP4. Non una semplice evoluzione estetica, ma una rifacimento mirato, chirurgico, pensato per chi già sa cosa significano 193 cavalli a 13.000 giri/min tra le mani. Questa versione 2015 affina ulteriormente la ricetta con l'introduzione dell'ABS Pro, un sistema che recupera i segnali di beccheggio, rollio e accelerazione trasversale per dosare la pressione frenante in curva. Più l'angolo aumenta, più il sistema rilascia la pressione. Una logica mutuata dalla KTM 1190 Adventure e qui trapiantata in un contesto sportivo puro, con un obiettivo chiaro: la sicurezza su strada bagnata o in situazioni di emergenza. Questo dispositivo non gioca in modalità "Race" né in "Slick", solo in "Rain" e "Sport", il che è coerente con il suo ruolo.

La BMW HP4 S1000RR è innanzitutto una questione di chili persi. La S standard punta a 206,5 kg a pieno carico; la HP4 scende a 199 kg grazie alle ruote in alluminio forgiato che alleggeriscono di 2,4 kg e alla linea di scarico Akrapovic in titanio che risparmia ulteriori 4,5 kg. Un totale di quasi 8 chili sottratti su pezzi rotanti e sulla parte alta del motore, dove ogni grammo conta. Le pinze Brembo radiali monoblocco, dotate di pastiglie specifiche e affinate con i dati del campionato tedesco IDM, assicurano una forza frenante di primo piano. Di fronte a un'Aprilia RSV4 Factory o una Kawasaki ZX-10R SE, la HP4 non si fa complesso su questo terreno.

Il quattro cilindri da 999 cc non riceve modifiche profonde — con 193 cavalli reali e 112 Nm a 9.750 giri/min, il motore non ha bisogno di chirurgia pesante. La linea Akrapovic e una mappatura leggermente ritoccata bastano a liberare il potenziale. Ciò che cambia è la coppia nella parte centrale, rafforzata tra 6.000 e 9.750 giri/min per meglio rilanciare la moto all'uscita delle curve lente. Il quickshifter è montato di serie: si cambia marcia senza sollevare il gas, senza rottura di carico, senza perdere la minima trazione sul grosso pneumatico posteriore in 200/55-17. Chi cerca una BMW HP4 usata sa che è questo genere di dettagli che fa la differenza su una pista affollata.

Ciò che distingue veramente la HP4 dalla concorrenza è il suo cervello elettronico. Il DDC, Dynamic Damping Control, riceve continuamente i dati dei sensori di velocità, inclinazione e affioramento della forcella per regolare l'ammortizzazione in pochi millesimi di secondo. In modalità "Rain" e "Sport", le sospensioni si ammorbidiscono per assorbire l'asfalto degradato; in "Race" e "Slick", si irrigidiscono per incollare il ponte anteriore alla traiettoria. Si regola tutto con una pressione sul comando a sinistra, senza fermarsi, senza cacciaviti. Per una sportiva nata per il circuito, questa versatilità è una vera forza.

Il Launch Control completa l'arsenale di partenza: limitazione a 8.000 giri/min in prima fino a 60 km/h, poi gestione della coppia in seconda a seconda del rapporto inserito. Il sistema si disattiva da solo al terzo rapporto, a 30 gradi di angolo o al cambio di modalità DTC. Senza questo dispositivo, la HP4 tollera il wheeling fino a 25 gradi in "Race" e 30 gradi in "Slick", con un DTC affinabile da -7 a +7 durante la guida. Questo livello di regolazione in tempo reale, all'epoca della BMW HP4 2015, aveva pochi equivalenti diretti nella categoria delle mille.

A 21.400 euro in configurazione di base, la BMW HP4 prezzo era chiaramente posizionata nella fascia alta del segmento. Ogni esemplare porta il suo numero di serie inciso al laser sul cannotto della forcella superiore, segno di una produzione in serie limitata. Un pacchetto Competition aggiunge pezzi in fibra di carbonio, cerchi blu e comandi HP per i piloti che vogliono spingere ulteriormente l'aspetto racing. Questa moto non si rivolge al principiante che cerca la sua prima sportiva accessibile, né al turista che fa 1.000 km nel fine settimana. Parla direttamente al pistard serio, a quello che pratica i track day regolari e che sa sfruttare ogni parametro che la macchina mette a sua disposizione. Per gli altri, una S 1000 RR standard andrà benissimo — e costerà decisamente meno.