Yamaha XVS 650 Drag Star 2002 — Fiche technique

Qui a dit qu’il fallait un V2 de 1500 cm3 pour avoir l’allure d’un vrai custom ? En 2002, la Yamaha XVS 650 Drag Star jouait les trouble-fêtes avec un simple bicylindre de 649 cm3, prouvant que le style ne se mesure pas qu’à la cylindrée. Dès le premier regard, elle impose sa stature : ce gros réservoir galbé, ces garde-boues généreux, cette fourche de 41 mm et ce faux carter d’embrayage qui lui donnent une carrure de machine deux fois plus grosse. Elle cligne de l’œil aux Harley-Davidson Softail, voire à la Fat Boy, avec une assurance déconcertante pour une moto de cette catégorie. C’est une « classic » dans l’âme, une silhouette intemporelle qui explique pourquoi chercher une Yamaha XVS 650 Drag Star Classic occasion en 2005 ou aujourd’hui reste un choix sensé pour qui veut du look sans se ruiner.

Mais sous ces atours de grande, bat un cœur plus modeste. Le V2 à 40 chevaux ne vous arrachera pas les épaules de leur cavité, c’est certain. Sa force réside ailleurs : dans une disponibilité immédiate et un couple de 50,9 Nm déjà palpable dès 3000 tr/min. C’est l’antithèse du moteur sportif, une mécanique qui préfère la souplesse et la facilité aux à-coups violents. Elle pardonne les erreurs de rapport et se contente de vrombir sans exiger de vous la science des régimes. Un vrai bonheur pour le débutant ou le routard décontracté. Et puis, il y a cette transmission par cardan, une véritable bénédiction sur une custom. Le cardan de la Yamaha XVS 650 Drag Star est de ces détails ingénieux qui font oublier leur existence : plus de tension de chaîne, plus de graissage, juste une propulsion douce et silencieuse. C’est un argument de poids pour qui envisage de longs kilomètres sans corvée d’entretien.

Pour autant, ne vous attendez pas au confort d’un sofa roulant. Le cadre double berceau et l’empattement de 1610 mm promettent de la stabilité, mais la suspension, typique du genre, est assez ferme. La position « pieds en avant » est iconique, mais sur une route défoncée, votre colonne vertébrale en fera les frais. C’est le prix à payer pour cette ligne basse et cette selle à seulement 695 mm du sol qui rassurent tant de monde à l’arrêt. Avec ses 215 kg à sec, elle est maniable en ville à basse vitesse, mais son pneu arrière de 170 de section rappelle qu’on ne penche pas comme sur une roadster. Elle vise clairement l’esthétique et la balade cool, pas la performance en courbe.

Alors, à qui s’adresse-t-elle ? Au néophyte séduit par le style cruiser qui ne veut pas (ou ne peut pas) grimper sur une machine plus costaude et plus onéreuse. À l’habitant des villes qui veut une présence et une facilité d’usage au quotidien. Au motard confirmé en quête d’une seconde machine dédiée au farniente. Son réservoir de 16 litres et sa vitesse de pointe d’environ 150 km/h en font une compagne de routes nationales, pas une avaleuse d’autoroutes. Face à une Honda Shadow 600 ou une Suzuki Intruder de l’époque, elle se défend surtout par son look plus « américain » et ce cardan si pratique. Ce n’est pas une machine parfaite, elle est parfois maladroite, souvent trop sage, mais elle a un charme fou et une robustesse à toute épreuve. Elle prouve qu’on peut avoir de la gueule sans casser la banque ou ses poignets.