Yamaha XSR700 XTribute 2020 — Fiche technique

Rendre hommage à la XT 500 sans vraiment s'en donner les moyens, voilà un exercice périlleux que Yamaha a choisi de tenter avec la yamaha xsr700 xtribute. L'idée de départ est séduisante sur le papier : prendre la XSR 700 standard, lui coller une robe inspirée du mono légendaire des années 1970, et appeler ça un scrambler. Sauf qu'entre l'hommage sincère et le coup de peinture opportuniste, la frontière est mince.

Visuellement, le résultat n'est pas désagréable. Le réservoir bicolore noir et argent avec ses liserés rouges, les jantes dorées, le garde-boue blanc et les clignotants orangés forment un ensemble cohérent, immédiatement reconnaissable. La calligraphie sur le flanc du réservoir rappelle effectivement les codes graphiques de l'ancêtre. Mais passé ce premier regard, les contradictions commencent à s'accumuler. Des jantes à bâtons de 17 pouces, une gomme arrière en 180/55 ZR17, un empattement de 1405 mm : ce n'est pas vraiment avec ça qu'on part explorer les pistes de gravier. Triumph, avec ses Tiger 1200 et ses Scrambler 1200, joue la carte du scrambler fonctionnel avec une conviction autrement plus affirmée. Ici, Pirelli a livré des MT60RS à sculpture mixte, et les soufflets de fourche, les repose-pieds surélevés et le guidon haut avec barre de renfort donnent la direction sans totalement l'assumer.

Sous la carrosserie, aucune surprise : le bicylindre CP2 de 689 cc, alésage de 80 mm pour une course de 68,6 mm, compression à 11,5:1, reprend le bloc de la MT-07 et de la XSR 700 de série sans modification. Ses 75 chevaux disponibles à 9 000 tr/min et ses 68 Nm de couple à 6 500 tr/min n'ont rien à voir avec le caractère pataud d'un monocylindre des années 1980. C'est vif, réactif, facile à exploiter à bas régime pour un débutant et suffisamment punchy en haut du compte-tours pour amuser un pilote confirmé. La boîte six rapports s'enchaîne sans accroc. À 188 kg tous pleins faits avec ses 14 litres de carburant, la machine reste maniable en ville et agile sur route. La consommation de 4,3 litres aux 100 km est honnête pour ce gabarit, et la vitesse de pointe annoncée à 190 km/h suffit largement pour les usages quotidiens.

Le problème de positionnement est réel. À 7 999 euros, la Xtribute se paye une prime par rapport à la XSR 700 de base pour une mécanique identique et un habillage qui tient plus de l'édition collector que du scrambler abouti. Ceux qui cherchent un vrai polyvalent capable de s'aventurer hors des sentiers battus iront probablement voir ailleurs, du côté de la BMW R nineT Urban G/S ou de la Royal Enfield Himalayan pour des budgets différents. Le pot d'échappement relevé de marque Akrapovic, qui aurait donné à l'ensemble une gueule indiscutable, reste en option payante. C'est un choix difficile à comprendre sur une machine qui mise entièrement sur son identité visuelle.

Le public de la Xtribute se dessine pourtant clairement : c'est l'amateur de belles mécaniques qui veut rouler avec quelque chose qui sort du lot en agglomération, qui apprécie la référence historique sans pour autant vouloir en découdre avec les chemins forestiers. Pour ce conducteur-là, urbain ou rouleur du week-end sensible à l'esthétique, la moto remplit son contrat avec honnêteté. Ce n'est pas une résurrection de la XT 500, et prétendre le contraire serait se mentir. C'est une XSR 700 bien habillée, et parfois, ça suffit.