Yamaha VMAX 2012 — Fiche technique

Quand Yamaha a présenté la nouvelle génération de sa VMAX en 2009, personne n'attendait une simple mise à jour. La yamaha vmax originale, née en 1985, avait marqué une génération entière de motards avec sa silhouette de dragster urbain et son V4 de 1200 cc qui balançait 145 chevaux dans un châssis que certains qualifiaient poliment d'artisanal. Vingt ans plus tard, les ingénieurs de Iwata n'ont pas cherché à raisonner la bête. Ils l'ont augmentée.

Le résultat, c'est ce 1700 yamaha vmax que vous voyez ici, dans sa version 2012, affichée à 22 490 euros. Un chiffre qui fait tiquer, mais qui s'explique dès qu'on ouvre le capot de l'animal. Le V4 à 65 degrés passe à 1671 cc, avec un alésage porté à 90 mm pour une course de 66 mm et un taux de compression à 11,3:1. La puissance grimpe à 200 chevaux à 9 000 tr/min, le couple culmine à 166,7 Nm à 6 500 tr/min. Ces chiffres ne sont plus dans la catégorie des naked bikes classiques, ils tutoient les hypersportives. La Hayabusa de Suzuki affiche 197 chevaux pour un poids moindre, la ZZR 1400 de Kawasaki joue dans le même registre. Mais la moto yamaha vmax ne prétend pas être une sportive déguisée. Elle assume sa morphologie de muscle bike, ses 309 kilos tous pleins faits, sa hauteur de selle à 775 mm qui la rend accessible à un gabarit moyen, et son empattement de 1699 mm qui écarte définitivement tout fantasme de maniabilité citadine.

La technologie embarquée dans ce V4 mérite qu'on s'y arrête. Yamaha a transféré sur la VMAX ses systèmes YCC-T et YCC-I, développés pour les R1 et R6 de compétition. Le premier gère l'accélérateur par commande électronique, le second fait varier la longueur des conduits d'admission selon le régime moteur : au-delà de 6 650 tr/min, des servomoteurs réduisent instantanément la longueur du conduit à 54 mm pour libérer toute la plage haute du compte-tours. Le résultat est un moteur qui ne présente pas de creux dans sa courbe de puissance, ce qui, sur 309 kilos propulsés à 220 km/h, change considérablement la donne. Le châssis aluminium intègre le moteur comme élément rigidificateur, avec des parois de cadre variant entre 3 et 6 mm selon les zones de contrainte. La fourche de 52 mm à revêtement titane oxydé, les étriers radiaux à six pistons mordant des disques wave de 320 mm à l'avant, le pneu arrière en 200/50-18 et la transmission par cardan forment un ensemble qui place la yamaha vmax 1700 dans un registre technique que ses concurrentes directes n'atteignent pas toutes.

Les limites sont réelles et assumées. Quinze litres de réservoir, c'est court pour une machine qui consomme 8,7 litres aux cent kilomètres. L'autonomie théorique plafonne à 170 kilomètres environ, ce qui impose des arrêts fréquents sur route. La boîte cinq rapports peut sembler juste face à des machines qui en proposent six. Et ce poids, toujours ce poids, qui ne pardonne pas les erreurs à basse vitesse sur parking ou en manoeuvre. La yamaha vmax n'est pas une moto pour débutants, ni même pour motards occasionnels. Elle demande de la pratique, du respect, et une certaine force physique pour être exploitée sans anxiété.

Ce qui différencie la yamaha vmax 1700 occasion de n'importe quelle autre moto que vous pourriez trouver sur le marché, c'est son identité visuelle et sonore. Le V4 qui gronde derrière vous en ville, la musculature des prises d'air latérales, la présence physique qui retourne les têtes à chaque feu rouge, tout cela appartient à un registre que ni la B-King ni aucune autre machine ne reproduit exactement. Le prix yamaha vmax neuf à plus de 22 000 euros a refroidi beaucoup d'acheteurs à sa sortie, et le marché de la yamaha vmax 1700 occasion s'est développé en conséquence, avec des exemplaires qui tiennent bien la cote. Pour un pilote expérimenté qui cherche une moto de caractère, pas une sportive de piste, pas un roadster polyvalent, mais quelque chose qui ressemble à une déclaration de principe mécanique, la VMAX reste une réponse difficile à contredire.