Yamaha FZ8 2012 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur à remplacer une machine qui s'est vendue à 250 000 exemplaires ? Chez Yamaha, la réponse tient en trois lettres et un chiffre : FZ8. Millésime 2012, cette Yamaha FZ8 prend la relève du FZ6 avec une ambition claire, occuper le cœur de gamme roadster entre la sage XJ6 et la brutale FZ1. Un positionnement stratégique, sur un segment où le Kawasaki Z750 faisait la loi depuis des années.

Côté style, Yamaha n'a pas réinventé la roue. La Yamaha FZ8 2012 ressemble à sa grande sœur FZ1 comme deux gouttes d'huile moteur. Cadre diamant en aluminium, fourche inversée dorée, bras oscillant massif : la recette est identique. Seul le phare, agressif et caréné, lui donne une identité propre. Le reste des différences se joue dans les détails, plastiques latéraux redessinés, suppression de l'EXUP, écopes de radiateur plus discrètes. On est dans la rationalisation industrielle assumée, pas dans la révolution stylistique. Pas forcément un reproche : la base est saine et le regard avant, franchement réussi, donne du caractère à l'ensemble.

Sous le cadre alu, le quatre cylindres en ligne de 779 cc inaugure une cylindrée inédite dans le catalogue Yamaha. Ce bloc dérive directement du 1000 de la R1, avec une course de piston conservée à 53,6 mm et un alésage réduit à 68 mm. Ce choix technique n'est pas anodin : il privilégie le couple bas et la disponibilité moteur plutôt que la cavalerie pure. Résultat, 106 ch à 10 000 tr/min et surtout 82,4 Nm de couple à 8 000 tr/min. C'est une poignée de Newton-mètres de plus que le Z750 de Kawasaki, et nettement mieux que l'ancien FZ6. Le système d'admission à cornets de longueurs variables, 125 mm pour les cylindres extérieurs et 150 mm pour les centraux, optimise le remplissage sans recourir à la valve EXUP. La boîte six rapports et la transmission par chaîne complètent un ensemble mécanique solide, avec un taux de compression de 12:1 qui demande du sans-plomb de qualité. La consommation annoncée de 5,9 l/100 km reste raisonnable pour un quatre cylindres, et le réservoir de 17 litres autorise une autonomie correcte entre deux stations.

La partie cycle reprend quasi intégralement celle du FZ1 : cadre diamant alu avec le moteur en élément porteur, fourche télescopique inversée, mono-amortisseur arrière, double disque flottant à étriers quatre pistons à l'avant et simple disque arrière. Les étriers ne sont pas radiaux, ce qui trahit le positionnement milieu de gamme, mais leur efficacité n'est pas en cause. Les pneumatiques en 120/70-ZR17 et 180/55-ZR17 offrent un bon compromis entre grip et longévité. La pression pneus de la Yamaha FZ8 mérite une vérification régulière pour maintenir la précision de direction. Avec ses 211 kg tous pleins faits, un empattement de 1 461 mm et une selle à 815 mm, la machine reste accessible sans être basse. Elle conviendra aussi bien au rouleur quotidien qu'au motard du dimanche qui veut se faire plaisir sur départementale.

Le prix neuf de la Yamaha FZ8 à 7 999 euros la plaçait en concurrence frontale avec le Z750 et la Suzuki GSR750. Aujourd'hui en occasion, c'est un choix malin pour qui cherche un roadster polyvalent et fiable sans se ruiner en pièces Yamaha FZ8, facilement disponibles. La version Yamaha FZ8 Fazer, semi-carénée, élargit encore le spectre vers le touring léger. Un support top case Yamaha FZ8 et une poignée passager suffisent à la transformer en machine à voyager. La Yamaha FZ8 S et la version SPR complètent la gamme pour ceux qui veulent un brin d'équipement supplémentaire. Attention toutefois, elle n'est pas compatible avec le permis A2 : la Yamaha FZ8 A2 n'existe pas en bridage homologué d'origine, ce qui oriente les jeunes permis vers la XJ6. Pour les autres, cette fiche technique de la Yamaha FZ8 révèle un roadster sans génie particulier mais sans vrai défaut, héritier direct d'une lignée qui a fait ses preuves. Un outil efficace, pas un objet de passion.