Yamaha 1000 YZF-R1 GYTR 2019 — Fiche technique

Vingt ans d'existence, vingt exemplaires produits. Le calcul est symbolique, presque trop beau pour être fortuit. Yamaha ne fait rien au hasard avec sa division GYTR, et cette R1 née en 2019 en est la preuve la plus radicale : une moto de compétition livrée clé en main par le constructeur lui-même, sans compromis ni équipements routiers superflus. Elle ne connaît que l'asphalte chaud des circuits, les couvertures chauffantes et le cri des freinage tardifs.

Ce segment des machines préparées en usine s'est densifié ces dernières années. Aprilia avec sa division Factory Works, BMW et son HP4 Race, Suzuki avec la confidentielle GSX-R Ryuyo, sans oublier la MV Agusta F4 1000 Veltro Pista : chacun a voulu proposer à ses clients les plus engagés quelque chose de plus qu'une sportive de série. Yamaha répond à cet appel avec une démarche légèrement différente. Le département GYTR, fusion du YEC et de l'ancien GYTR, n'a pas cherché à reconstruire le moteur de fond en comble. Le quatre cylindres crossplane reste proche de sa configuration standard, ce qui laisse une marge de progression volontairement ouverte à l'acheteur. Veux-tu plus de violence ? Le moulin est ta toile blanche.

Ce qui change en revanche, c'est tout le reste. La carrosserie intégrale en carbone habille la moto dans sa livrée d'origine, celle que portait l'équipe officielle lors de sa victoire aux 8 heures de Suzuka 2018, elle-même inspirée de la première YZF-R1 apparue à l'aube des années 2000. Ce premier modèle avait redessiné les standards de la sportive ; cette GYTR célèbre la boucle. Les suspensions Öhlins font le travail sérieux : fourche FGRT 219 de 43 mm, amortisseur arrière TTX36 GP, amortisseur de direction, tout réglable jusqu'au dernier millimètre. Le freinage reste conforme à la fiche technique de la R1, avec deux disques de 320 mm à l'avant et un simple disque de 220 mm à l'arrière, suffisant pour un usage piste bien géré. L'échappement Akrapovic Evolution 2 en titane libère le moteur de ses contraintes homologation et pousse la puissance estimée vers 210 chevaux, le tout contenu dans 190 kilos pleins faits. C'est dense, concentré, et très précisément dans la fourchette des machines de Superbike client.

Le tableau de bord disparaît au profit d'une unité de gestion électronique race, d'un CCU dédié au contrôle des communications, d'une poignée de gaz à tirage court. Les demi-guidons portent leurs boutons de réglage comme autant de commandes de cockpit. Le té de fourche évidé arbore son numéro de série gravé dans l'aluminium, rappel que tu tiens là une pièce numérotée dans une série strictement limitée. Les protecteurs de carters Gilles Tooling complètent l'ensemble avec la rigueur qu'on attend d'un outil conçu pour tomber, se relever, et recommencer.

Trente-neuf mille cinq cents euros. Le prix d'entrée dans un club très restreint, accessible uniquement via une réservation en ligne qui s'est évaporée en quelques heures, à la manière d'une R1M un soir de lancement. Ceux qui ont été suffisamment rapides reçoivent avec leur machine une invitation au Yamaha Racing Experience, où des techniciens attendent pour les aider à exploiter pleinement le potentiel de l'engin. Ce n'est pas du service après-vente, c'est de l'accompagnement de compétiteur. La GYTR n'est clairement pas destinée au pistard du dimanche cherchant une belle monture pour quelques roulages annuels. Elle s'adresse à celui qui connaît déjà ses chronos, qui a un mécanicien dans son entourage, et qui considère le circuit comme un terrain de travail. Pour les autres, la R1M remplit le rôle avec beaucoup moins de contraintes et un tarif bien plus accessible.