Voxan VB1 1000 2001 — Fiche technique

Imaginez le stand Voxan au Salon de Paris 1999 : une moto française, sortie d'une usine auvergnate, qui ose se planter face aux japonaises et aux italiennes sans complexe. Thierry Henriette et son équipe avaient alors présenté la VB1, pour "Voxan Boxer Numéro 1", et le public avait regardé avec cet étonnement mêlé de curiosité qu'on réserve aux anomalies séduisantes.

Car séduisante, elle l'est sans discussion. Quatre projecteurs enchâssés dans une tête compacte et agressive, bulle rasante, écopes en carbone, flancs au dessin tendu comme une lame, pointe arrière acérée. Les deux silencieux de fort volume logés sous la selle rappellent sans détour la Ducati 996 et sa ligne d'échappement signature. Ce n'est pas un hasard ni un hommage discret : c'est une revendication assumée. La VB1 se nourrit des codes du sport italien pour construire quelque chose qui reste obstinément, revendiqué, français.

Sous la carrosserie, le V2 à 72 degrés de 996 cc développe 100 chevaux à 8000 tr/min et 95 Nm de couple à 6500 tr/min, les mêmes entrailles que la Café Racer dont elle est dérivée. Sauf que là, les collecteurs bridés et une démultiplication trop longue étranglent ce qui pourrait être une belle fureur. Le moteur ne s'exprime vraiment qu'entre 6500 et 8000 tr/min, dans une plage franche et communicative, mais le reste du spectre manque de générosité. À 185 kg à sec et avec un réservoir de 17,5 litres, la machine n'est pas lourde sur le papier, et ses 250 km/h annoncés restent accessibles. La boîte six rapports, la fourche inversée de 41 mm et le mono-amortisseur central font le travail, mais le châssis double poutre tubulaire impose sa rigidité au pilote sans lui laisser beaucoup de marge de négociation dans les enchaînements.

À bord, pas de compromis ni de confort hypocrite. La selle haute et dure, les bracelets nichés sous les té de fourche, le buste projeté en avant : la position est celle d'un sportive pure, et le pilote comprend rapidement qu'il doit travailler du corps pour aider la moto dans les changements de direction, car elle ne pivote pas, elle se dirige. Ce n'est pas un défaut en soi, c'est un parti pris, mais il faut en être conscient avant d'acheter. Le public cible n'est clairement pas le débutant ni le quotidien en ville : la chaleur dégagée par les pots, la position exigeante et le niveau sonore en font une compagne de week-end réservée aux pilotes aguerris qui cherchent une expérience, pas un outil.

Affichée à 15 000 euros à sa sortie, la VB1 se positionnait dans un segment où Ducati et Aprilia avaient déjà planté leurs drapeaux. Face à une 996 ou une RSV Mille, elle n'offrait pas le même niveau d'affinement dynamique ni la même réputation de piste. Ce qu'elle proposait en revanche était plus rare : une identité visuelle sans équivalent et la fierté d'une mécanique tricolore dans un segment dominé par les sudistes. Oeuvre d'art ou moto de série, la frontière reste floue sur la VB1. C'est probablement sa plus grande qualité, et son principal défaut.