NCR Millona 16 2010 — Fiche technique

Quand Ducati a mis sur le marché la Desmosedici RR, elle a tracé une ligne rouge dans le sable : une MotoGP homologuée route, 200 chevaux, châssis de compétition, prix stratosphérique. Pour la quasi-totalité des préparateurs, c'était le plafond de verre. Pour NCR, c'était un point de départ.

L'atelier bolonais a pris la Desmosedici comme base et l'a soumise à un régime draconien. Résultat : la Millona 16, une machine qui tutoie les 300 km/h avec seulement 145 kg sur la balance à sec. Pour replacer ce chiffre dans son contexte, les règlements MotoGP interdisent de descendre sous les 150 kg. NCR a donc construit, pour la route, quelque chose de plus léger qu'une prototype de Grand Prix. Ce n'est pas un argument marketing, c'est une donnée physique qui change tout à la façon dont cette moto se comporte à l'entrée de courbe.

Le bloc reste le quatre-cylindres en L à 90 degrés de 989 cc, alésé à 86 mm pour une course de 42,56 mm, quatre soupapes par cylindre. NCR l'a travaillé pour extraire 200 chevaux, un niveau de puissance qui se retrouve désormais dans les Superbike de série les plus musclés. Ce qui distingue vraiment la Millona 16, c'est la liste de ce qui a été jeté à la poubelle et refait de zéro. Le bras oscillant, les roues, le demi-carénage, le réservoir, la selle autoporteuse : tout en carbone, fabriqué en interne. Le cadre tubulaire en acier reçoit une préparation soignée, et l'ensemble de la visserie, les demi-guidons, le té de fourche, la colonne de direction et la ligne d'échappement passent au titane. C'est une liste qui ressemble à un bon de commande pour une machine d'endurance de haut niveau, pas pour une moto de série.

Les suspensions sont suédoises, comme il se doit à ce niveau. La fourche inversée Öhlins FGR 000 de 43 mm descend directement de la compétition mondiale, plus rigide et plus légère que la FGR 900 qu'elle remplace. L'amortisseur arrière est un Öhlins TTX, réglable dans tous les paramètres imaginables. Brembo gère les décélérations avec des étriers radiaux monoblocs en titane à quatre pistons et des disques carbone. Le réservoir de 15 litres donne une autonomie raisonnable pour un usage circuit, et la boîte à six rapports reste celle de la Desmosedici, ce qui n'est pas une concession. L'électronique embarquée est développée par NCR elle-même, avec un câblage issu de la compétition : contrôle de traction, acquisition de données, gestion de cartographies multiples.

La question du public cible se pose à peine. À 135 000 euros, construite sur commande uniquement, la Millona 16 ne s'adresse pas aux motards, elle s'adresse aux collectionneurs qui savent piloter. L'acheteur type connaît la Desmosedici de l'intérieur, a probablement roulé sur circuit, et cherche quelque chose que personne d'autre ne possède. NCR lui vend exactement ça : une pièce unique, ou presque, taillée dans des matériaux de compétition, avec des spécifications qui n'ont aucun équivalent de série. La seule interrogation réelle porte sur l'accessibilité à la limite : une machine aussi rigide, aussi légère et aussi puissante demande un niveau de pilotage très précis pour ne pas se transformer en piège. Ce n'est pas un défaut, c'est simplement la nature de l'objet.