Triumph Scrambler 2007 — Fiche technique

Quelque part sur une piste défoncée des années soixante, un pilote relève les silencieux de sa moto de série, monte un guidon plus large et chausse des pneus crantés. Il ne cherche pas à gagner une course, il veut juste aller plus loin que le bitume. Ce geste fondateur, Triumph l'a cristallisé dans le Scrambler sorti en 2007, et cette moto ne ressemble à rien d'autre dans la gamme contemporaine.

Remettons les pendules à l'heure sur ce qu'est un scrambler. Pas un trail, pas un enduro, pas une néo-rétro comme les autres. Le concept puise ses racines dans la pratique britannique et américaine des années cinquante et soixante, quand des riders bricoleurs transformaient leurs machines de route pour s'attaquer aux chemins. La connexion entre Steve McQueen et le Triumph Scrambler n'est pas un argument marketing inventé tardivement, c'est un héritage documenté, et la moto Triumph Scrambler l'assume pleinement. Les échappements hauts, caractéristiques de la silhouette, sont là pour une raison précise, pas pour faire joli.

Sous le réservoir de 16,6 litres bat le bicylindre parallèle de 865 cm3, calé à 270 degrés, avec une compression de 9,2:1 et des cotes d'alésage de 90 par 68 mm. 57 chevaux à 7000 tr/min, 65,7 Nm de couple disponible dès 5000 tr/min. Sur le papier, c'est modeste face à une Honda CB600 ou une Kawasaki Z750 de la même époque. Dans la pratique, ça change tout à l'usage. Ce moteur pousse rond, sans brutalité, et il correspond exactement à ce que la machine réclame. On ne s'amuse pas avec ce twin en cherchant des reprises foudroyantes ; on fait tourner la poignée progressivement, on sent le moteur travailler, et la boîte cinq rapports fait le reste avec une honnêteté désarmante. Les 230 kg en ordre de marche ne passent pas inaperçus, surtout avec une selle à 825 mm de hauteur, mais l'équilibre général reste gérable pour un pilote de taille moyenne.

Le châssis double berceau acier, la fourche téléhydraulique de 41 mm avec 120 mm de débattement et les deux amortisseurs arrière configurent une géométrie orientée confort et polyvalence. On reste dans le domaine du trail léger, sans prétention au tout-terrain sérieux. Les pneus en 100/90-19 et 130/80-17 suffisent pour du chemin forestier roulant ou du gravier, mais personne ne s'aventurera sur de la roche avec cette machine. Le freinage, un disque de 310 mm à l'avant et 255 mm à l'arrière avec des étriers deux pistons, joue dans le registre correct sans provoquer de larmes d'émotion. Fonctionnel, honnête, sans ABS, dans la logique de l'époque.

Affiché à 8790 euros au lancement, le Triumph Scrambler 900 se positionnait au-dessus d'une Bonneville T100 classique. L'écart se justifiait par la singularité du style et les équipements spécifiques. Aujourd'hui, en cherchant une Triumph Scrambler occasion ou une Triumph Scrambler 900 occasion, on tombe sur ces machines à des tarifs très raisonnables, ce qui les rend particulièrement séduisantes pour qui veut entrer dans l'univers néo-rétro sans débourser le prix d'une Triumph Scrambler 1200 moderne. La version 1200 XC ou 1200 XE lancée bien plus tard a certes monté en gamme, mais elle a aussi pris du poids et du prix. L'original de 2007 conserve une accessibilité qui lui donne encore du sens aujourd'hui.

Cette moto s'adresse à un public précis, un pilote qui ne cherche pas à gratter des chronos mais à construire une relation durable avec sa machine. Le randonneur du week-end, l'urbain qui veut échapper aux sentiers balisés, le quinquagénaire nostalgique qui a grandi avec des photos de Steve McQueen en selle. Pas aux pilotes en quête d'adrénaline pure, ni aux débutants qui auraient besoin de rassurance électronique. Le Triumph Scrambler demande qu'on accepte ses termes, et ceux qui les acceptent ne s'en séparent généralement pas de gaieté de coeur.