Triumph Scrambler 2013 — Fiche technique

Imaginez un dimanche matin de 1968, quelque part dans les collines californiennes. Un type en lunettes de motocross, la cigarette au bec, enfourche une moto aux pots relevés sur le flanc et disparaît dans la poussière. Ce type, c'est Steve McQueen. La moto, une Triumph TR6. Et si je vous dis que la moto triumph scrambler de 2013 cherche ouvertement à réveiller cette image, vous comprendrez immédiatement à qui elle s'adresse.

Le scrambler, en tant que catégorie, précède le trail d'une bonne génération. C'était à l'origine une machine de route allégée et surélevée, capable de s'aventurer sur des chemins sans pour autant renoncer à la ville. Triumph a repris cette recette avec une honnêteté désarmante : on prend la base mécanique de la Bonneville, on monte les échappements en position haute sur le côté, on chausse des pneus crantés en 100/90-19 à l'avant et 130/80-17 à l'arrière, on installe un guidon large, et le tour est joué. Pas de fioriture technologique, pas d'électronique envahissante. Le triumph scrambler steve mcqueen n'est pas une posture marketing vide, c'est une vraie filiation assumée.

Sous le réservoir de 16 litres, le bicylindre parallèle de 865 cm3 tourne avec un calage à 270 degrés qui lui donne ce caractère irrégulier, ce grondement syncopé qu'aucun quatre-cylindres japonais ne peut imiter. Les 59 chevaux à 6 800 tr/min ne feront pas pâlir une GSX-R, c'est une évidence. Mais les 68 Nm de couple, disponibles dès 4 750 tr/min, donnent à la machine cette élasticité naturelle qui rend chaque sortie détendue. On pousse sans compter les tours, la moto répond avec franchise, et la vitesse de pointe annoncée à 175 km/h devient un simple détail statistique dont on n'a jamais vraiment besoin. Le cadre en acier tubulaire et les suspensions KYB, avec 120 mm de débattement à l'avant, gèrent le tout avec une sérénité qui colle au caractère de l'engin. Les 230 kg en ordre de marche se font oublier à l'usage, même si la selle à 825 mm peut intimider les gabarits courts.

Ce qui est troublant avec cette moto, c'est que ses limites objectives deviennent des arguments. La boîte cinq rapports manque d'un sixième sur autoroute, le freinage à disque simple Nissin deux pistons ne rivalise pas avec un Brembo radial, et personne n'achètera la triumph scrambler 900 pour battre des chronos. Pourtant, rien de tout cela ne dérange réellement. Une Ducati Scrambler ou une Royal Enfield Himalayan jouent dans des registres proches, mais la Triumph porte quelque chose de plus organique, une cohérence entre la forme et la mécanique qui se ressent dès les premiers kilomètres. À 9 790 euros au catalogue en 2013, elle se positionnait raisonnablement face à la concurrence néo-rétro, et les triumph scrambler 900 occasion qui circulent aujourd'hui témoignent d'une fiabilité sans mauvaise surprise.

Le public cible est facile à dessiner : l'amateur urbain qui veut une machine polyvalente et photographiable, le quadragénaire nostalgique qui a grandi avec des posters de Steve McQueen dans sa chambre, le week-endiste qui n'a pas besoin de 150 chevaux pour sourire. Les triumph scrambler 1200 xc et triumph scrambler 1200 xe qui ont suivi en 2019 ont poussé le concept vers plus de sérieux tout-terrain, avec leurs moteurs de 1 200 cm3 et leurs suspensions haute performance. Mais la version 865 de 2013 garde une pureté que les versions plus récentes, plus abouties, ont peut-être un peu perdue. Moins sophistiquée, elle est aussi moins intimidante. Et parfois, c'est exactement ce qu'il faut.