Triumph Daytona 675 R 2014 — Fiche technique

Imaginez une supersport qui décide de ne pas jouer le jeu japonais. Pas de rouge et or clinquant, pas de numéro de compétition collé sur un carénage interchangeable. Juste un triple cylindres anglais qui hurle à 12 500 tours, délivre 128 chevaux depuis ses 675 centimètres cubes, et trace une ligne directe vers le prochain vibreur. La Triumph Daytona 675 R version 2014 est exactement ça : une moto de piste habillée pour la route, proposée à 13 690 euros, qui ne cherche pas à séduire tout le monde.

Ce qui interpelle en premier, c'est la position de l'échappement logé sous le moteur. Triumph a centralisé les masses, abaissé le centre de gravité, gagné en agilité, au prix d'une esthétique qui déroute ceux qui découvrent la machine pour la première fois. Le carénage remodelé, l'optique avant redessinée, l'arrière épuré donnent une silhouette tendue, presque menaçante. On reconnaît la Daytona au premier regard, et c'est intentionnel. La hauteur de selle à 830 mm et les 184 kg tous pleins faits confirment que l'on s'adresse à un pilote qui sait précisément où il va.

Le trois cylindres en ligne est le coeur de l'affaire. Alésage de 76 mm, course de 49,6 mm, taux de compression à 12,7:1, soupapes en titane, double injection par cylindre. Ces choix techniques favorisent les hauts régimes et forgent un caractère tranché. Face à une CBR600RR ou une R6 qui jouent la même partition dans le segment supersport, la Daytona apporte une sonorité et une montée en puissance différentes. Le triple occupe ce territoire intermédiaire entre le quatre cylindres japonais et le bicylindre : du couple présent dès les régimes moyens, mais aussi cette capacité à emmener les tours vers la zone rouge avec une progression qui récompense les pilotes précis. Les 74 Nm de couple pointent à 11 900 tours, et la vitesse maximale annoncée à 260 km/h n'est pas un chiffre en l'air.

Les suspensions KYB de 41 mm à l'avant et monoamortisseur à réservoir séparé à l'arrière acceptent des réglages sur tous les paramètres, précharge, détente, compression haute et basse vitesse. Les étriers Brembo radiaux monoblocs à quatre pistons à l'avant offrent un mordant et une modulation que peu de concurrentes peuvent revendiquer en série. L'ABS déconnectable avec mode sport est une vraie bonne idée pour une machine qui vit aussi bien sur route que sur circuit. Le shifter en dotation standard aussi. L'empattement de 1 375 mm et un cadre aluminium bi-poutre rigidifié assurent une stabilité à haute vitesse sans sacrifier la vivacité en entrée de courbe. Sur cette triumph daytona 675 r, la fiche technique n'est pas un catalogue de chiffres : c'est une promesse de comportement tenue.

Le bémol est connu de ceux qui cherchent une triumph daytona 675 r occasion pour en faire un usage quotidien. La selle haute, la position agressive et un moteur focalisé sur les hauts régimes en font une machine à usage ciblé. Le tarif de 13 690 euros la plaçait dans le haut du segment supersport à sa sortie, au-dessus des références japonaises, mais avec une dotation qui justifiait en partie l'écart. Pour répondre à la question que beaucoup posent, combien de chevaux a la Triumph Daytona 675 R : 128, servis par un châssis et des freins parfaitement calibrés. Ce n'est pas la plus docile en milieu urbain, mais entre deux virages bien négociés sur une route sinueuse, on comprend pourquoi cette anglaise a durablement marqué la catégorie.